Według Najwyższej Izby Kontroli, powołującej się na badania Politechniki Gdańskiej, przeciążone samochody stanowią od 14 do 23 proc. wszystkich pojazdów poruszających się po drogach. Jednocześnie powodują one od 35 do 70 proc. zniszczeń w nawierzchni. Tymczasem wyłapywanie takich aut, co pozwoliłoby zapobiegać degradacji, przynosi mierne rezultaty.
NIK zbadała, jakie efekty przynosi system kontroli mający eliminować z ruchu przeładowane ciężarówki. Przeprowadzono je w Białymstoku, Częstochowie, Gdańsku, Jaworznie, Kielcach, Łodzi, Poznaniu, Rzeszowie, Szczecinie i Wrocławiu, a także w Bydgoszczy. Okazało się, że choć Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) ma zarówno techniczne, jak i kadrowe możliwości takich działań, zabrakło odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej kontrole. W opublikowanym w ub. tygodniu raporcie NIK stwierdziła, iż w pięciu skontrolowanych miastach – Jaworznie, Częstochowie, Gdańsku, Łodzi, Poznaniu – inspektorzy wojewódzkich ITD nie wykorzystywali do ważenia ciężarówek wszystkich miejsc, jakimi dysponowali. Z kolei w przypadku budowy nowych dróg jedynie w Białymstoku i Bydgoszczy przewidziano lokalizację miejsc do badania nacisków na osie i masy pojazdów. Natomiast w Szczecinie podczas przygotowywania projektów nowych dróg nie uwzględniono w dokumentacji miejsc kontroli pojazdów, choć chciał tego zarządca drogi.
W rezultacie NIK stwierdziła, że ITD nie wypracowała rozwiązań, które pozwoliłyby na eliminowanie z miejskiego ruchu przeładowanych samochodów. Co więcej, zdecydowana większość kontroli dla osiągnięcia wymaganych wskaźników i wygody przeprowadzana była poza granicami dużych miast. W dodatku miejsca ważenia zlokalizowano w znacznej odległości od miejsc preselekcji przejeżdżających pojazdów, co umożliwiało kierowcom zjazd z trasy i uniknięcie kontroli.
Nieskuteczne kontrole lub ich brak przynoszą tymczasem fatalne skutki. Według ostatniego raportu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) dokumentującego ogólny stan techniczny nawierzchni na koniec 2019 r. w stanie ostrzegawczym lub niezadowalającym było 22,7 proc. dróg krajowych o łącznej długości 5 tys. km. Natomiast w stanie złym lub krytycznym było 13,3 proc., tj. ponad 2,9 tys. km. To przeszło jedna trzecia wszystkich dróg pod zarządem GDDKiA.
Tylko niecałe 62 proc. – 13,6 tys. km – nawierzchni miało stan pożądany lub dobry. Choć rok wcześniej było jeszcze gorzej: udział odcinków w dobrym stanie był mniejszy o 2,4 pkt proc. Z kolei łączna długość odcinków wymagających naprawy zmniejszyła się w 2019 r. o przeszło 300 km.
Mimo tej poprawy stan polskich dróg w porównaniu z innymi krajami europejskimi jest znacznie słabszy. Jak wynika z przeprowadzonej przez rankomat.pl analizy raportu Światowego Forum Ekonomicznego za 2019 r., Polska zajęła 20. miejsce w Europie i 57. na świecie w rankingu jakości infrastruktury drogowej. W całej UE gorsze oceny zebrało tylko sześć państw.
GDDKiA zapowiada tymczasem wzrost nakładów na remonty i naprawy. W ub. roku wyniosły one 259 mln zł w porównaniu z 319 mln zł w 2019 r. – W tym roku zamierzamy przeznaczyć na ten cel blisko 400 mln zł – informuje Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA. Największy odsetek dróg w stanie złym znajduje się w województwach lubuskim, kujawsko-pomorskim oraz wielkopolskim. Najmniejszy – w województwach zachodniopomorskim, podlaskim i świętokrzyskim.
