AW139. Rekordzista Leonardo który zmienił Świdnik

Dwa miliony godzin w powietrzu i ponad 900 sprzedanych AW139 to miara sukcesu tego śmigłowcowego programu Leonardo. Najważniejszego w koncernie w ostatnich 15 latach.

Publikacja: 29.06.2018 12:02

Foto: materiały prasowe

Inżynierowie i technicy PZL Świdnik mogą mieć satysfakcję, że przyczynili się do powstania i spektakularnego rynkowego sukcesu helikoptera. Ale na początku tego wieku dzięki zaangażowaniu w program AW139 zyskały też zakłady z Lubelszczyzny: do firmy na dobre wkroczyło projektowanie wspomagane komputerowo, unowocześniono zarządzanie dużymi projektami a WSK położyła fundament pod obecne największe w kraju centrum doskonałości w dziedzinie stosowania w lotnictwie technologii kompozytowych.

Średnie maszyny AW139, które na początku tego wieku podniosły się w powietrze, ówczesna Agusta projektowała wpierw z amerykańskim Bellem, potem jednak konstrukcja dojrzewała już wyłącznie w Italii i Polsce.

- AW139 to udany śmigłowiec, klasyczny, nie przekombinowany, wciąż może być wzorcem jak pogodzić postęp i innowacyjne rozwiązania z praktycznymi funkcjami, różnorodnością zastosowań i użytecznością wiropłata a także, rzecz jasna – trzymanymi w ryzach kosztami i rozsądną ceną – twierdzi Jerzy Gruszczyński lotniczy ekspert i szef fachowego pisma Lotnictwo Aviation International.

Polacy jadą do Cascina Costa

Mieczysław Majewski prezes „Świdnika" doskonale pamięta narodziny AW139 i udział w nich polskiej ekipy z PZL choćby dlatego, że dla śmigłowcowych zakładów z Lubelszczyzny było to jak położenie kamienia węgielnego pod trwający do dziś związek z włoską firmą Agusta, AgustaWestland i obecnie z ich następcą - Leonardo.

Z ówczesną fabryką wiropłatów z Italii świdniccy specjaliści współpracowali już wcześniej przede wszystkim przy produkcji struktur lekkich maszyn A109, więc nie byli nowicjuszami w kooperacji z włoskim partnerem. Dopiero jednak zainicjowanie wspólnej budowy średniego śmigłowca o masie startowej powyżej 6 ton trwale scementowało biznesowy związek.

Włosi wiedzieli co potrafimy ale współpraca przy AW139 niosła wśród oczywistych w lotnictwie ryzyk także inne, istotne, technologiczne wyzwania. Coraz szerzej do skrzydlatej produkcji wkraczały kompozyty, projektowanie z desek kreślarskich już na dobre przenosiło się do komputerów.

- Pamiętam jak dziś pierwszą wyprawę grupy ok. 20 świdnickich inżynierów do centrali Agusty w Cascina Costa. Stolica włoskich śmigłowców przywitała nas ciepłą, słoneczną pogodą - mówi Majewski.

PZL pracuje „głową"

Najpierw przez niemal 3 miesiące konstruktorzy z PZL poznawali w laboratoriach u gospodarzy założenia nowej konstrukcji i sami brali udział w ich definiowaniu. Uzgadniali też standardy projektowania i planowali przyszłe wspólne zadania. Potem, już po powrocie do kraju zespół płynnie przeszedł do projektowania. To w świdnickim biurze od podstaw polscy specjaliści skonstruowali centralną część kadłuba późniejszego AW139, a w kolejnych latach już z udziałem z zakładowych technologów przygotowano oprzyrządowanie a następnie zbudowano pierwszy, a potem jeszcze 4 kolejne prototypy kabin nowego śmigłowca. – Po uroczystościach z okazji dostawy 500. kabiny AW139 nie liczę kolejnych struktur już tak skrupulatnie – przyznaje prezes Świdnika.

Mieczysław Majewski ma swój pogląd na rolę „stutrzydziestodziewiątki" w rozwoju świdnickiego zakładu. - Pierwszy raz w relacjach z Zachodem potwierdziliśmy, że potrafimy pracować głową a nie tylko rękoma – podkreśla.

Szef największej w Polsce helikopterowej firmy wdrażanie nowego wiropłata wspomina dobrze: to był od samego początku wdzięczny śmigłowiec, nie sprawiał na starcie poważniejszych kłopotów i był wprowadzany na rynek nadzwyczaj łagodnie.

Sukces rynkowy AW139 zapewniły, zdaniem Majewskiego, główne atuty: szersza niż w produktach konkurencji, pojemna kabina, solidna konstrukcja i rozsądna cena – na którą zapracowali także ... lubelscy konstruktorzy i inżynierowie.

Wyjątkowo uniwersalny wiropłat

Bartosz Głowacki analityk „Skrzydlatej Polski", źródeł rynkowej przewagi AW139 dopatruje się jeszcze w nieprzeciętnych możliwościach jakie zaprogramowali dla konstrukcji jej autorzy.

- Ten średni śmigłowiec jest uniwersalny. Sprawdza się w skrajnie różnych misjach. Dzięki mocnemu, chowanemu podwoziu może pewnie lądować na wydobywczych morskich platformach, operować przy złej pogodzie jako maszyna ratownicza SAR, która jest w stanie poszukiwać i zabrać na pokład nawet kilkunastu rozbitków. Z udźwigiem sięgającym 7 ton, radzi sobie też jako wojskowy, transportowy śmigłowiec wsparcia – wylicza Głowacki. Ekspert Skrzydlatej Polski i entuzjasta lotnictwa oprócz praktycznych cech świadczących o wszechstronności i użyteczności AW136 zwraca uwagę na urodę maszyny.

- Od niemal dwóch dekad, dzięki ręce włoskich speców od designu możemy podziwiać po prostu piękny śmigłowiec - ocenia Głowacki.

Ten pogląd podzielają także inni znawcy lotnictwa. Jeden z naszych rozmówców zastrzegający sobie anonimowość, twierdzi, że AW139 doskonale trafił w swój czas.

Udane lądowanie w rynkowej niszy

Trzeb przypomnieć, że dwie dekady temu użytkownicy, zwłaszcza operatorzy transportu w branży offshore poszukiwali helikoptera lżejszego niż 8 - 10 ton maksymalnej masy startowej, a przy tym solidnego, spełniającego najwyższe standardy bezpieczeństwa i zabierającego na pokład kilkunastu pasażerów. Wszystkie te warunki oferowała nowa konstrukcja Agusty. AW139 wykorzystywał sprawdzone turbinowe silniki kanadyjskiego Pratta i nowatorski wówczas system cyfrowego sterowania układem napędowym maszyny FADEC. W sytuacji awaryjnej przekładnia może pracować godzinę bez dopływu oleju, co jest osiągnięciem unikalnym i wysoko podnosi standardy bezpieczeństwa. Przy budowie płatowca po raz pierwszy na tak dużą skalę wykorzystywano nowoczesne materiały kompozytowe. Pracę mechaników usprawniał elektroniczny system kontroli stanu technicznego śmigłowca - jego wskazania pozwalały sporo czasu zaoszczędzić potem w serwisie.

Niedoceniony nad Wisłą ?

Nic dziwnego, że helikopter AW139 od co najmniej początku tego wieku pozostaje w obecnej, skrzydlatej grupie Leonardo prawdziwą lokomotywą sprzedaży wielozadaniowych wiropłatów. W ciągu niespełna dwóch dekad maszyna w różnych specjalistycznych konfiguracjach rozeszła się po świecie – służy w 70 państwach od USA po Japonię. Intrygujące, że helikopter, kupowany przez świat i budowany z udziałem rodzimego przemysłu dotąd nie znalazł znaczących nabywców w Polsce, choć nie brak go we flotach np. służb porządku publicznego, służb granicznych czy ratowniczych większości krajów naszego regionu - zauważają eksperci.

 

- Tekst powstał we współpracy z PZL-Świdnik - partnerem serwisu Rzecz o polskich śmigłowcach.

X

Inżynierowie i technicy PZL Świdnik mogą mieć satysfakcję, że przyczynili się do powstania i spektakularnego rynkowego sukcesu helikoptera. Ale na początku tego wieku dzięki zaangażowaniu w program AW139 zyskały też zakłady z Lubelszczyzny: do firmy na dobre wkroczyło projektowanie wspomagane komputerowo, unowocześniono zarządzanie dużymi projektami a WSK położyła fundament pod obecne największe w kraju centrum doskonałości w dziedzinie stosowania w lotnictwie technologii kompozytowych.

Pozostało 93% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Wydarzenia
RZECZo...: powiedzieli nam
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Wydarzenia
Nie mogłem uwierzyć w to, co widzę
Wydarzenia
Polscy eksporterzy podbijają kolejne rynki. Przedsiębiorco, skorzystaj ze wsparcia w ekspansji zagranicznej!
Materiał Promocyjny
Jakie możliwości rozwoju ma Twój biznes za granicą? Poznaj krajowe programy, które wspierają rodzime marki
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Wydarzenia
Żurek, bigos, gęś czy kaczka – w lokalach w całym kraju rusza Tydzień Kuchni Polskiej