Rząd będzie realizować programy społeczne mające poprawić sytuację bytową obywateli, w tym proste gotówkowe transfery socjalne, które w dyskusjach o wpływie tych wydatków na długofalowy rozwój gospodarczy i społeczny kraju budzą największe emocje. Ze względu na uproszczenia trafiają również do osób zamożnych, a obciążają budżet i konsumują środki, które mogłyby zostać przeznaczone na inwestycje prorozwojowe o znacznie trwalszym i głębszym oddziaływaniu na gospodarkę niż tylko poprzez konsumpcję. Wśród propozycji ułatwiających mobilność obywateli i tym samym prorozwojowych jest odbudowa połączeń autobusowych, co ma ograniczyć wykluczenie przestrzenne regionów peryferyjnych i ich mieszkańców. Jednak koncepcja ta jest bardzo uproszczona a środki na jej realizację są niewielkie. Spójna koncepcja rozwoju transportu publicznego obejmującego połączenia lokalne i regionalne to nie tylko proste zwiększenie liczby linii i podstawienie autobusów.

W strategii Morawieckiego mowa jest o zrównoważonym rozwoju, wyrównywaniu szans regionów, co ma prowadzić do dezurbanizacji tj. przepływu ludzi z dużych miast do mniejszych ośrodków skuszonych podobnymi warunkami życia i możliwością realizacji ambicji zawodowych i życiowych. Oznaczałby to ponoszenie ogromnych nakładów na bardzo rozległym obszarze bez związku z naturalnymi trendami gospodarczymi.

Tworzenie się centrów gospodarczych i kulturalnych jest naturalnym procesem rozwoju. Nie ma na świecie kraju, w którym nie byłoby zauważalnych różnic rozwojowych poszczególnych regionów. Względna jednolitość jest możliwa w państwach małych, które nieprzerwanie się rozwijały i osiągnęły bardzo wysoki poziom systemu transportowego (gęsta sieć autostrad, dróg lokalnych, połączeń kolejowych itp.) a ich gospodarka generuje wysokie poziomy PKB per capita. Jednak i tam istnieją miasta stanowiące centra gospodarcze i kulturalne dominujące nad peryferiami.

Wobec przyspieszonego rozwoju i ograniczonych środków finansowych kluczowe jest wspieranie inwestycjami naturalnych procesów wzmacniania ośrodków miejskich stanowiących huby gospodarcze i kulturalne kraju. Odpowiednio silne ośrodki miejskie pozytywnie wpływają na otaczające obszary. Procesy migracyjne wewnątrz kraju odpowiednio zarządzane stanowią remedium na wiele problemów, w tym społecznych.

Relokacja mieszkańców z obszarów, które nie są w stanie gospodarczo ich zagospodarować, do lokalizacji z deficytem siły roboczej zapobiega postępującej degeneracji społecznej i dziedziczeniu wykluczenia ekonomicznego i społecznego. Rolą państwa jest analiza zachodzących procesów oraz identyfikacja możliwych działań w zakresie wsparcia rozwoju danego regionu lub likwidacji barier dostępu ludności do bardziej perspektywicznych rynków pracy.

Władze nie będą w stanie zapewnić równych warunków rozwoju dla całego terytorium kraju, jednak realne jest wspieranie lokomotyw wzrostu, które poprzez swoje oddziaływanie ekonomiczne i cywilizacyjne są nośnikiem rozwoju dla otaczających je obszarów. Rozwój miast i ich peryferii wspierany jest dobrą siecią transportową (połączenia drogowe i kolejowe); infrastrukturą telekomunikacyjną (dostęp do najnowszych technologii, w przyszłości np. sieć 5G); dostępnością kompetentnej siły roboczej; funkcją centrum administracyjnego regionu.

Nierówności są wpisane w życie gospodarcze i społeczne. Np. dostępność najnowszych technologii komunikacyjnych: zarówno logika rozwoju infrastruktury technicznej, jak i rachunek ekonomiczny powodują, że rozwiązania te są najpierw dostępne w największych ośrodkach miejskich (rynkach), a następnie po osiągnięciu odpowiedniej skali biznesu systematycznie ulegają rozprzestrzenieniu na innych terenach. Oprócz czynników na które władze mają bezpośredni lub pośredni wpływ, istnieją inne obiektywne i niezmienne (np. położenie geograficzne…).

Ekologia też przemawia za wspieraniem rozwoju miast. Utrzymywanie wysoce rozbudowanej infrastruktury sieciowej czy transportowej na dużych obszarach jest droższe, bardziej energochłonne oraz obciążające ekologicznie niż w przypadku wydzielonych obszarów miejskich i podmiejskich. Drogą do zmniejszenia problem smogu w Polsce jest podpięcie rozproszonych gospodarstw domowych do sieci ciepłowniczej. Ze względu na obszar którego miałoby to dotyczyć jest to rozwiązanie wykraczające poza możliwości samorządu i państwa. Większość rozwiązań proekologicznych (np. samochody elektryczne) to rozwiązania dedykowane obszarom zurbanizowanym.

Rola państwa to nie walka z trendami gospodarczymi ale identyfikacja barier rozwojowych oraz zmniejszanie dolegliwości społecznych zachodzących zmian. Państwo poprzez regulacje oraz inwestycje publiczne może przeciwdziałać skrajnym, niekontrolowanym procesom urbanizacyjnym i tworzeniu dysfunkcjonalnych społecznie aglomeracji.

Problemem jest brak rąk do pracy w regionach przeżywających szybki rozwój przy występowaniu w niewielkiej odległości bezrobocia strukturalnego i funkcjonowaniu dużego zasobu osób nieaktywnych zawodowo. Oprócz wykluczenia mentalnego wynikającego z wieloletniego i dziedziczonego zamknięcia w kręgu ekonomicznej i kulturalnej pustki powodowane jest to wykluczeniem transportowym. Paradoksem szybkiego rozwoju sieci drogowej oraz rozpędzającej się modernizacji kolei jest degradacja lokalnej komunikacji publicznej. Posiadamy połączenia pomiędzy największymi ośrodkami miejskimi oraz międzynarodowe w układzie wschód/zachód przy jednoczesnym istnieniu białych plam na prowincji.

Uruchamiane połączenia będą wymagały dofinansowywania ze środków publicznych, jednak nie mogą powstać linie niepotrzebne. Analiza potrzeb transportowych, aby były efektywne, powinna uwzględniać, poza rozbudową dróg lokalnych równocześnie z ich modernizacją, integrację transportu drogowego (autobusy) z transportem kolejowym ze względu na jakość dróg lokalnych, ich niską przepustowość oraz niskie przeciętne prędkości (ograniczenie efektywności transportu na dłuższych dystansach).

Dla aktywizacji mieszkańców konieczne jest zaoferowanie im niezawodnego i szybkiego połączenia z regionalnymi ośrodkami miejskimi, które mogą zaoferować pracę, wysoki poziom nauczania ponadpodstawowego oraz dostęp do kultury (transport szynowy jest bardziej efektywny, szybszy, mniej podatny na czynniki pogodowe…). W krajach rozwiniętych szybki publiczny transport kolejowy stanowi podstawę mobilności. Opieranie transportu publicznego na autobusach, z całym bagażem negatywnych efektów (nieregularność, korki, zanieczyszczenie powietrza) widoczne jest w krajach biednych. Transport kolejowy jest bardziej ekologiczny.

Rozwiązaniem byłoby stworzenie systemu transportu lokalnego opierającego się na publicznym lokalnym transporcie kołowym, łączącym niewielkie miejscowości z węzłami kolejowymi posiadającymi częste i szybkie połączenia z dużymi miastami regionalnymi i Warszawą. Ze względu na przyzwyczajenia Polaków, w okresie przejściowym, do momentu stworzenia i ustabilizowania publicznej siatki transportowej, rozwiązaniem byłby dojazd samochodem do dworca kolejowego i dalsza podróż szybkim pociągiem (parkuj i jedź). Sukces transportu publicznego wymaga, aby na obszarze dominacji ośrodka miejskiego podróż do i z danej lokalizacji do miasta nie trwała dłużej niż godzinę oraz była tania i niezawodna.

Uruchomienie połączeń autobusowych jest propozycją wycinkową, która nie rozwiąże kompleksowo problemu wykluczenia przestrzennego. Może to być rozwiązanie doraźne w wybranych lokalizacjach. Z punktu widzenia integracji społecznej i gospodarczej oraz umożliwienia mobilności edukacyjnej i pracowniczej w skali kraju, to zbyt mało pod względem ogólności koncepcji jak i przeznaczonych środków.

Czy nie przeznaczyć środków na ambitny cel stworzenia ogólnopolskiego zintegrowanego systemu transportu publicznego opartego na transporcie drogowym i kolejowym? To wieloletnie zadanie pozwoliłoby zaktywizować zawodowo i społecznie znaczną liczbę osób wykluczonych, zlikwidować podstawową barierę nie podejmowania pracy zawodowej lub nauki ze względu na wykluczenie transportowe. To postulat społeczny i gospodarczy. Ograniczenia transportowe są problemem dla firm, które zmuszone są poszukiwać pracowników w odległych lokalizacjach. A dla potencjalnych pracowników - czas dojazdu do i z pracy oraz koszty z tym związane. Pracodawcy organizują transport pracowniczy we własnym zakresie wyręczając państwo i samorząd jednak są to rozwiązania doraźne i wymuszone.

Byłoby to wyposażenie ludzi w wędkę a nie dodawanie kolejnej już ryby. Dotychczasowe działania prospołeczne likwidowały palące problemy i nierówności, teraz potrzeba długoterminowych rozwiązań systemowych.

Autor był prezesem Banku Energetyki i dyrektorem Centrum Operacji Kapitałowych Banku Handlowego w Warszawie.