Boeing 737 MAX zostały uziemione przez EASA 12 marca 2019 r. po dwóch wypadkach tych samolotów, w których zginęło w sumie 346 osób. Nad przebudową i powrotem tych maszyn parowało 20 ekspertów EASA. Jej amerykański odpowiednik Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (Federal Aviation Administration – FAA), zatwierdziła zmiany.
Kiedy więc MAX-y wrócą w Europie do latania? Nie tak szybko. Zanim poszczególne linie lotnicze będą mogły ponownie włączyć samoloty do rozkładu lotów, przewoźnicy będą musieli dokonać aktualizacji oprogramowania oraz przeprowadzić prace obsługowe określone w ostatecznej wersji dyrektywy zdatności do lotu. Muszą również przeszkolić swoich pilotów, którzy mają latać na 737 MAX. Ze względu na ograniczoną liczbę symulatorów lotu, może to zająć trochę czasu. Niektóre z tych prac można rozpocząć już teraz, nawet przed publikacją ostatecznej wersji dyrektywy zdatności do lotu.
EASA jest bardzo ostrożna
Europejczycy, tak samo jak Kanadyjczycy nie ukrywali, że w przywracaniu MAX-ów do latania nie będą polegać wyłącznie na danych amerykańskich. — EASA od początku jasno mówiła o tym, że przeprowadzi własną obiektywną i niezależną ocenę 737 MAX, blisko współpracując z FAA oraz Boeingiem, tak by mieć pewność, że te tragiczne wypadki, które dotknęły tak wielu ludzi, nie powtórzą się. I jestem pewien, że w naszej ocenie tego statku powietrznego nie pominęliśmy żadnego aspektu — mówi Patrick Ky, dyrektor wykonawczy EASA. I tłumaczy: — Za każdym razem, gdy zdawało nam się, że problem został rozwiązany, szukaliśmy jeszcze głębiej i zadawaliśmy jeszcze więcej pytań. W wyniku takiego postępowania dokonaliśmy naprawdę dogłębnej i kompleksowej analizy tego, jak ten samolot lata i jak się go pilotuje. Dało nam to pewność, że teraz samolot ten może bezpiecznie powrócić do wykonywania operacji lotniczych — dodaje Patrick Ky.
Wymogi EASA różnią się od wymogów FAA. EASA wyraźnie zezwala załodze na interwencję, aby przerwać drgania wibratora drążka, jeśli zostanie błędnie aktywowany przez system, tak by nie rozpraszać załogi. Ponadto EASA wymaga tymczasowo, by nie stosować autopilota w przypadku lądowania wymagającego bardzo dużej precyzji. Ograniczenie dotyczące autopilota ma być krótkoterminowe. Natomiast obowiązkowe szkolenie dla pilotów jest takie samo w przypadku władz obydwu agencji nadzorujących.
W Polsce B737 będzie mógł zostać dopuszczony dopiero pod decyzji Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC), który tak samo, jak ULC 12 marca 2019 uziemił te maszyny. — Wykonane modyfikacje i testy pozwalają na bezpieczną eksploatację samolotu. Przed finalnym dopuszczeniem do wykonywania operacji samolotu B737 MAX z pasażerami w Polsce, wchodzimy w ostatni etap oceny bezpieczeństwa w zakresie technicznym i operacyjnym zgodnie z przygotowanymi przez EASA wymogami — mówi Michał Witkowski Wiceprezes ds. Standardów Lotniczych w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.
Dlaczego doszło do katastrof
Badania obydwu wypadków Lion Air z 30 października 2018 i Ethiopian Airlines z 10 marca 2019 wykazały, że główną przyczyną każdego z nich była funkcja systemu korygującego tor lotu zwana Manoeuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), która miała za zadanie ułatwić manewrowanie tą maszyną. Jednakże MCAS, kierowany tylko przez jeden czujnik kąta natarcia (Angle of Attack – AoA sensor), stale włączał się, tak jakby czujnik źle działał, pchając nos samolotu wielokrotnie w dół i ostatecznie uniemożliwiając kontrolę nad statkiem powietrznym. To było przyczyną obydwu wypadków.
— Analiza 737 MAX przeprowadzona przez EASA rozpoczęła się od MCAS, ale poszła o wiele dalej" powiedział Ky. — Dość wcześnie podjęliśmy decyzję o przeprowadzeniu badania całego systemu kontroli lotu i stopniowo rozszerzaliśmy naszą ocenę, tak by objąć nią wszystkie aspekty, które mogły mieć wpływ na jego działanie. To doprowadziło, na przykład, do dokładniejszego badania okablowania, co z kolei skutkowało wprowadzeniem zmiany, obecnie obowiązkowej w projekcie dyrektywy zdatności do lotu. Ponadto przetestowaliśmy ten statek powietrzny do granic możliwości w czasie lotów testowych, oceniliśmy jego zachowanie w scenariuszach awaryjnych i mogliśmy potwierdzić, że jest stabilny — dodaje szef EASA.
Kolejnym zbadanym elementem był czynnik ludzki. EASA skoncentrowała się na procedurach oraz szkoleniach niezbędnych do właściwego odczytu wskaźników lotu i podejmowania przez pilotów prawidłowych reakcji. Podstawowym problemem oryginalnego MCAS było to, że wielu pilotów nawet nie zdawało sobie sprawy z jego istnienia. W wersji, która uległa wypadkom, nie było żadnej lampki ostrzegawczej, która uświadomiłaby pilotom, że czujnik AoA jest wadliwy, co praktycznie uniemożliwiało znalezienie źródła problemu.
Dlatego też EASA proponuje, by zmianom wymaganym przez dyrektywę zdatności do lotu, towarzyszył obowiązkowy program szkoleniowy dla pilotów, w tym szkolenie na symulatorze lotu, tak by piloci zapoznali się z systemem kontroli lotu 737 MAX i prawidłowo reagowali w typowych scenariuszach awaryjnych.
Uwagi do projektu będzie można zgłaszać w trakcie trwających 28 dni konsultacji. Po tym czasie, przed opublikowaniem ostatecznej wersji Dyrektywy, EASA przeanalizuje otrzymane uwagi. Publikacja ostatecznej wersji dokumentu planowana jest w połowie stycznia 2021 r. i będzie stanowić formalną decyzję dotyczącą przywrócenia do wykonywania operacji lotniczych wszystkich 737 MAX będących w posiadaniu operatorów z państw członkowskich EASA. Po powrocie do wykonywania operacji lotniczych EASA będzie monitorować przywrócone samoloty, by jak najszybciej wykryć wszelkie ewentualne problemy.
Wraz z projektem dyrektywy zdatności do lotu EASA opublikowała także wstępną dyrektywę bezpieczeństwa, również do konsultacji przez 28 dni. Spowoduje to, że linie lotnicze spoza Europy, które posiadają upoważnienie operatora z kraju trzeciego (Third Country Operator – TCO), będą zobowiązane do wprowadzenia podobnych wymogów, w tym szkolenia załogi. Dzięki temu samoloty 737 MAX będą mogły powrócić do wykonywania operacji lotniczych nawet, jeżeli na podstawie EASA TCO wlatują na terytorium państw członkowskich EASA, jeżeli latają w ramach terytoriów państw członkowskich EASA lub jeśli opuszczają ich terytoria.
