Boeing 737 MAX zostały uziemione przez EASA 12 marca 2019 r. po dwóch wypadkach tych samolotów, w których zginęło w sumie 346 osób. Nad przebudową i powrotem tych maszyn parowało 20 ekspertów EASA. Jej amerykański odpowiednik Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (Federal Aviation Administration – FAA), zatwierdziła zmiany.
Kiedy więc MAX-y wrócą w Europie do latania? Nie tak szybko. Zanim poszczególne linie lotnicze będą mogły ponownie włączyć samoloty do rozkładu lotów, przewoźnicy będą musieli dokonać aktualizacji oprogramowania oraz przeprowadzić prace obsługowe określone w ostatecznej wersji dyrektywy zdatności do lotu. Muszą również przeszkolić swoich pilotów, którzy mają latać na 737 MAX. Ze względu na ograniczoną liczbę symulatorów lotu, może to zająć trochę czasu. Niektóre z tych prac można rozpocząć już teraz, nawet przed publikacją ostatecznej wersji dyrektywy zdatności do lotu.
EASA jest bardzo ostrożna
Europejczycy, tak samo jak Kanadyjczycy nie ukrywali, że w przywracaniu MAX-ów do latania nie będą polegać wyłącznie na danych amerykańskich. — EASA od początku jasno mówiła o tym, że przeprowadzi własną obiektywną i niezależną ocenę 737 MAX, blisko współpracując z FAA oraz Boeingiem, tak by mieć pewność, że te tragiczne wypadki, które dotknęły tak wielu ludzi, nie powtórzą się. I jestem pewien, że w naszej ocenie tego statku powietrznego nie pominęliśmy żadnego aspektu — mówi Patrick Ky, dyrektor wykonawczy EASA. I tłumaczy: — Za każdym razem, gdy zdawało nam się, że problem został rozwiązany, szukaliśmy jeszcze głębiej i zadawaliśmy jeszcze więcej pytań. W wyniku takiego postępowania dokonaliśmy naprawdę dogłębnej i kompleksowej analizy tego, jak ten samolot lata i jak się go pilotuje. Dało nam to pewność, że teraz samolot ten może bezpiecznie powrócić do wykonywania operacji lotniczych — dodaje Patrick Ky.
Wymogi EASA różnią się od wymogów FAA. EASA wyraźnie zezwala załodze na interwencję, aby przerwać drgania wibratora drążka, jeśli zostanie błędnie aktywowany przez system, tak by nie rozpraszać załogi. Ponadto EASA wymaga tymczasowo, by nie stosować autopilota w przypadku lądowania wymagającego bardzo dużej precyzji. Ograniczenie dotyczące autopilota ma być krótkoterminowe. Natomiast obowiązkowe szkolenie dla pilotów jest takie samo w przypadku władz obydwu agencji nadzorujących.
