Jak wygląda podsumowanie pierwszego miesiąca działalności nowego promu Jantar?
Zależy, pod jakim względem będziemy to analizować. Biorąc pod uwagę przychody, nie spodziewaliśmy się takiej zimy. Chyba żaden armator się nie spodziewał. Warunki niejednokrotnie przeszkodziły nam w żegludze i choć promy są dobrze przygotowane do zimowych warunków, to zalodzenie Bałtyku było bardzo duże. Dlatego nie zrealizowaliśmy wszystkich rejsów, które były planowane. Taka sytuacja zawsze znacząco przenosi się na koszty. Fakt, że rynek rok do roku spadł, wynika właśnie z turbulencji związanych z pogodą oraz liczbą odbywanych rejsów. Więc pod tym względem cel nie został osiągnięty, ale z przyczyn niezależnych. Natomiast czy jesteśmy zadowoleni z tego, jak pływał Jantar? Tak, jak najbardziej. To jednostka, która radzi sobie doskonale.
Zostańmy przy przychodach: jaka była różnica pomiędzy zakładanym a rzeczywistym wynikiem?
Osiągnęliśmy mniej więcej poziom porównywalny z zeszłym rokiem, choć zakładaliśmy, że wzrost będzie co najmniej kilkunastoprocentowy. Ale mamy za sobą dwa miesiące, które przychodowo są najsłabsze w roku.
Zapowiadany blisko dekadę temu rządowy program Batory okazał się klapą. Pozycja Polski na Bałtyku osłabła. Czy w ogóle zdołamy ją odzyskać? A jeżeli tak, to kiedy i w jaki sposób?
Program Batory zakładał 10-15 lat temu budowę dwóch promów i na tamten czas to by wystarczyło. Pozwoliłoby umocnić pozycję na rynku, co stworzyłoby jeszcze większą barierę wejścia dla konkurencji. Dzisiaj jednak sytuacja jest inna. Mamy dwóch nowych konkurentów, silnych i stabilnych. A pojawili się dlatego, że spóźniliśmy się z inwestycjami promowymi. Więc dzisiaj ta walka o odzyskanie rynku jest kilkakrotnie trudniejsza niż samo zbudowanie nowoczesnych jednostek z długą linią ładunkową. Dzisiaj czeka nas znacznie więcej działań i decyzji do podjęcia strategicznych, jak wprowadzenie nowych jednostek, ale również otwieranie i budowanie nowych rynków, nowych linii. Bez takich działań polscy armatorzy nie są w stanie wrócić do pozycji rynkowego lidera. Musimy rozwijać się znacznie szybciej, w sposób bardziej dalekosiężny niż to było zaplanowane jeszcze 10 lat temu.
Czytaj więcej
Po wycofaniu się armatorów z przejścia przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, giganci motoryzacyjni i odzieżowi już odczuwają opóźnienia w dostawach...
Które kierunki są w tej chwili dla nas perspektywiczne?
Rynek pomiędzy Szwecją a Europą Południową zawsze będzie perspektywiczny. Jest ważny i myślę, że powinien być kluczowym biznesem dla polskich armatorów. Ale jest też rynek Morza Śródziemnego, który jest cały czas niezagospodarowany tak, jak powinien. Mamy kilka pomysłów na otwieranie tam nowych profilów działalności. Dobry przykład dał Polferries, który wyczarterował algierskiemu operatorowi jednostkę pływającą pomiędzy Algierią i Francją. Mamy feedback, że to bardzo efektywna ekonomicznie linia. Więc dlaczego nie miałby tego robić polski przewoźnik? Oczywiście, to nie jest takie proste, zwłaszcza w przypadku Algierii, która nie jest rynkiem, na który armator może w każdej chwili wejść i zacząć pływać. Ale są kraje bardziej rozwinięte, gdzie takie połączenia można próbować otworzyć.
Budowa Jantara była jak droga przez mękę. Czy budowa kolejnych jednostek nie przysporzy podobnych problemów?
Była bardzo trudna i realizowana w złym czasie, przy ogromnej inflacji, nieplanowanym wzroście kosztów. Dobiega końca budowa promu Bursztyn, a przed Grupą Polskie Promy jeszcze jest budowa trzeciej jednostki, której sfinansowanie, jak również podołanie budowie w narzuconym reżimie finansowym też będzie wyzwaniem. Kolejne promy to na razie kwestia przyszłości. Osobiście chciałbym, aby takie specjalistyczne, duże promy były budowane w Polsce. Udowodniliśmy. Udowodniliśmy, że nasze stocznie mają know-how do realizacji tego rodzaju inwestycji. Ale wszystko rozbija się o kwestie finansowe, a jest jeszcze kwestia konkurencyjnych ofert dalekowschodnich konkurentów.
Sytuację w międzynarodowym transporcie morskim mocno skomplikowała najpierw pandemia, potem wybuch wojny w Ukrainie. Z jakimi wyzwaniami mierzą się teraz polscy armatorzy?
COVID-19 namieszał w przewozach pasażerskich, w których liczba pasażerów spadła drastycznie. Szczególnie mocno oberwały linie cruiserowe. Ale przewozy cargo zmalały nieznacznie. Wojna w Ukrainie wywołała natomiast recesję na rynkach skandynawskich, nie tylko z powodu strachu, ale pogorszenia warunków makroekonomicznych. Do dziś borykamy się z tym problemem, bo na naszym głównym rynku, pomiędzy Polską a Skandynawią, ta recesja była mocno widoczna, a spadki przewozów okazały się znaczące, kilkunasto-, kilkudziesięcioprocentowe. Kolejnym dużym wyzwaniem są regulacje emisyjne narzucone nam przez Unię Europejską. Powodują znaczący wzrost kosztów eksploatacyjnych promów. Do 2030 r. te koszty ograniczania emisji będą drastyczne i powstaje pytanie, którzy armatorzy im podołają i zdołają dostosować się do nowych warunków.
Czytaj więcej
Pogłębienie portu w Gdańsku i rozbudowa infrastruktury pozwalają na dwukrotne zwiększenie liczby przyjmowanych statków wycieczkowych.
Z kim konkurujemy na Bałtyku?
Jednym z największych konkurentów jest Stena Line, szwedzki armator. Ponadto niemiecki TT Line, który się rozwija i bardzo dobrze sobie radzi na tym rynku. Od niedawna mamy również konkurenta w postaci firmy Finnlines, należącej do największej na świecie grupy promowej Grimaldi. Jest jeszcze duńska firma DFDS, która od lat próbuje, na razie nieskutecznie, wejść do polskich portów. W każdym razie ta konkurencja pokazuje, że rynek polski jest lukratywny, ciekawy i strategicznie ważny dla armatorów promowych.
W ubiegłym roku rynek zaczęła konsolidować wspólna marka Polska. Jakie to przyniesie efekty?
Przede wszystkim efekt skali pod względem efektywności ekonomicznej. Ponieważ łączymy się pod względem sprzedażowym, handlowym i operacyjnym, spadną koszty działalności. Nie będzie kanibalizacji polskich armatorów na jednym rynku. Jeśli nasze promy kursują regularnie na tej samej trasie w krótkich odstępach czasu, ma to sens przy dużym popycie na rynku, gdy wychodzą z portu wypełnione niemal w 100 proc. Ale są dni i miesiące, kiedy to obłożenie jest na poziomie 20, 30, 40 proc. na kolejnych promach. Więc łącząc się, unikamy takiej sytuacji, bo wszystkich pasażerów zabiera jeden prom, a drugi w tym czasie może pływać i zarabiać na innej linii. Liczy się także efekt skali. Połączenie dużych kapitałowo podmiotów, jak PŻM, EuroAfrica, Unity Line i Polferries daje rynkową stabilizację, większe możliwości inwestycji, ekspansji na inne rynki, skuteczniej buduje zaufanie inwestorów.
Na ile dla zwiększenia skali działalności istotna jest rozbudowa infrastruktury portowej? Jakich tu potrzeba działań dla zwiększenia możliwości operacyjnych?
Na rynku promowym jest tendencja wymiany promów na jednostki dłuższe, mogące zabrać większą liczbę samochodów. Zakładamy, że rynek w ciągu najbliższych lat też będzie się znacząco zwiększał. Więc zapotrzebowanie na takie jednostki może rosnąć. Port świnoujski rozwija się w tym kierunku. Są już jednostki, które mogą się rozładowywać i załadowywać dwiema rampami, dolną i górną, ale infrastruktura na terminalach nie jest jeszcze do tego dostosowana. Więc chociażby z tego powodu inwestycje są oczekiwane i ważne. Za mało jest placów manewrowych i parkingowych. W Gdyni jest w miarę nowoczesny terminal promowy, ale z niewielką liczbą takich placów, w dodatku oddalonych od samego terminala. Problemem jest brak Drogi Czerwonej w Gdyni, bo korki, które się tworzą w Trójmieście, nawet w tranzycie są naprawdę duże i powodują opóźnienia. Z kolei w Gdańsku terminal promowy przy Westerplatte jest niewielki, wymaga remontów. Nie wpłyną tam duże jednostki ze względu na ograniczenia obrotnic.
Czytaj więcej
Nowa spółka – Polsca Baltic Ferries – chce podebrać klientów zagranicznej konkurencji na promowej trasie do Szwecji.
Wybudowaliśmy prom na LNG, tymczasem w Świnoujściu, gdzie jest przecież gazowy terminal, paliwo do promu trzeba z tego terminala dowozić cysternami.
Nie mamy w Polsce bunkierki, która by mogła bunkrować prom (tankować – red). Ale od terminala do nabrzeża promu jest niewielka odległość, więc pod względem przesyłowym, logistycznym, koszt transportu paliwa nie jest duży. Więc nie rozpatrujemy tego jako problem. Zwłaszcza, że mamy w tej chwili jedną jednostkę zasilaną LNG. Jeżeli natomiast tych jednostek będzie więcej, to efektywność i sens posiadania w portfolio polskich armatorów takiej bunkierki jak najbardziej stają się logiczne. Na dzisiaj do końca nie są. Natomiast jestem przekonany, że taki statek do bunkrowania metodą ship to ship na pewno niedługo powstanie.
Rząd, zapowiadając program Polskie Morze, deklarował przywracanie polskiej bandery. Ale nowy polski prom pływa pod banderą cypryjską.
Dlatego że ten projekt rozpoczął się 4 lata temu. Po pierwsze, to nie jest takie proste, by zmienić banderę na statku. Po drugie, każdy kolejny rząd w ostatnich chyba 20 latach zapowiadał zmianę i przywrócenie polskiej bandery. I nic w tym kierunku nie zrobiono. Dopiero decyzje, które były podjęte w zeszłym roku i ustawy, które pojawią się w tym roku, mają przywrócić atrakcyjność polskiej bandery. I to atrakcyjność nie tylko dla polskich armatorów, ale dla armatorów na całym świecie. Te warunki, o których wiem, bo sam uczestniczę w tych działaniach, będą dla armatorów żeglugowych pod polską banderą na pewno nie gorsze, a nierzadko korzystniejsze niż inne atrakcyjne bandery Unii Europejskiej, jak Portugalii, Malty czy Cypru.
Dlaczego dziś polska bandera jest zła?
Dzisiaj zarejestrowanie statku pod polską banderą, takiego jak Jantar, to koszt kilkuset tysięcy euro. Za granicą to tylko kilka tysięcy euro, więc sto razy mniej, jeśli chodzi o sam koszt rejestracji. Kolejną rzeczą są sprawy podatkowe: w atrakcyjniejszych banderach europejskich funkcjonuje podatek tonażowy. Płaci się jedną opłatę roczną w zależności od tonażu statków. Tymczasem w Polsce dla armatorów jest dalej podatek CIT. Może być nawet kilkaset razy wyższy niż podatek tonażowy. Gdyby więc polski armator wszedł pod polską banderę, automatycznie jego działalność przestałaby się opłacać. Nie byłby w stanie zarobić na te koszty podatkowe i regulacyjne, bo konkurencja takich warunków nie musi spełniać. A są jeszcze koszty załogowe: żaden marynarz nie podpisałby umowy z polskim armatorem, jeśli miałby płacić 40 proc. podatków związanych ze swoją działalnością. Do tego wszystkiego dochodzą jeszcze szybko zmieniające się regulacje prawne. W rezultacie polska bandera jest wciąż uznawana za niestabilną, niepewną i egzotyczną. To się ma jednak zmienić. Nie pamiętam, by w ostatnich latach pracowano nad zmianami w przepisach tak korzystnymi dla armatorów, jakie są właśnie przygotowywane i bliżej niż teraz tej bandery chyba nie byliśmy. Jestem pewien, że niedługo zobaczymy ją na polskich statkach.
