Drążenie najdłuższego tunelu kolejowego w Polsce pod Pisarzową wchodzi w decydującą fazę. To jeden z kluczowych etapów modernizacji linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz, jednak realizacja inwestycji kolejowych w regionie nie zwalnia. Polskie Linie Kolejowe S.A. równolegle prowadzą kolejne zadania na trasie Podłęże – Piekiełko i podpisują umowy na następne odcinki. Inwestycje współfinansowane z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności przynoszą już wymierne efekty – przykładem jest powrót pociągów do Rabki-Zdroju. O kulisach budowy, zastosowanych technologiach i znaczeniu wsparcia z KPO rozmawiamy z Piotrem Wyborskim, prezesem zarządu Polskich Linii Kolejowych S.A.
Budowa najdłuższego tunelu kolejowego w Polsce pod Pisarzową wchodzi w kluczową fazę. Na jakim etapie są dziś prace?
Prace przebiegają zgodnie z harmonogramem. 24 marca 2026 r. zakończyło się drążenie tunelu ewakuacyjnego, natomiast drążenie głównego tunelu kolejowego zbliża się do finału. Wykonawcy utrzymują dobre tempo realizacji.
Obiekt będzie miał blisko 4 kilometry długości i powstaje głęboko pod powierzchnią ziemi – miejscami nawet pod około 120 metrami górotworu. To wymagające warunki, ale dzięki zastosowanej technologii i doświadczeniu zespołów realizujących projekt prace przebiegają prawidłowo.
Zakończenie drążenia planujemy w najbliższych tygodniach. Kolejnym etapem będzie wykonanie przejść między tunelami oraz rozpoczęcie prac wykończeniowych, które przygotują obiekt do ruchu pociągów.
Tunel powstaje w trudnym, górskim terenie Beskidu Wyspowego. Dlaczego zdecydowano się właśnie na budowę obiektu pod ziemią?
Tunel pozwala poprowadzić linię kolejową w sposób znacznie bardziej korzystny niż w przypadku trasy prowadzonej po powierzchni. W górskim terenie oznacza to przede wszystkim ograniczenie ostrych łuków i dużych spadków charakterystycznych dla dotychczasowej infrastruktury.
Dzięki temu poprawią się parametry eksploatacyjne linii, zwiększy się bezpieczeństwo ruchu kolejowego. To rozwiązanie pozwala również ograniczyć ingerencję w krajobraz i zabudowę na powierzchni.
Przy budowie pracują dwie maszyny TBM. Jak wygląda ich rola w realizacji tej inwestycji?
Mniejsza maszyna drążyła tunel ewakuacyjny, natomiast większa – o średnicy niemal 11 metrów – wykonuje właściwy tunel kolejowy.
Technologia TBM jest dziś światowym standardem przy realizacji długich tuneli. Maszyna jednocześnie wybiera urobek i montuje prefabrykowane betonowe segmenty, które tworzą docelową obudowę tunelu. Dzięki temu proces budowy jest bardzo precyzyjny i prowadzony w sposób ciągły. Postęp robót wynosi średnio około 10 metrów na dobę. Niemniej są dni, gdy sięga on nawet 30 metrów na dobę. To bardzo dobry wynik.
W takich projektach często mówi się o technologii, ale ogromną rolę odgrywają także ludzie. Jak wygląda organizacja prac przy budowie tunelu?
To rzeczywiście ogromne przedsięwzięcie organizacyjne. Przy realizacji inwestycji pracują operatorzy maszyn TBM, inżynierowie budowy, górnicy, geolodzy, geodeci, mechanicy, elektrycy oraz zespoły odpowiedzialne za logistykę i produkcję prefabrykowanych elementów obudowy tunelu.
Roboty prowadzone są w trybie ciągłym – przez całą dobę. Każdą z maszyn obsługuje kilkunastoosobowa załoga pracująca w systemie zmianowym, a nad przebiegiem prac czuwa zespół specjalistów monitorujących parametry drążenia oraz wpływ robót na powierzchnię terenu.
W tego typu inwestycjach doświadczenie zespołu i stały nadzór techniczny mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i tempa realizacji projektu.
Jeszcze kilka lat temu tak długie tunele kolejowe były w Polsce rzadkością. Dziś powstaje najdłuższy tunel kolejowy w kraju. Czy można powiedzieć, że wchodzimy w nowy etap rozwoju infrastruktury kolejowej?
Zdecydowanie tak. Realizacja tunelu pod Pisarzową pokazuje, że w Polsce coraz częściej stosujemy rozwiązania inżynieryjne znane z największych projektów infrastrukturalnych w Europie i na świecie. Jeszcze kilka lat temu budowa tak długich tuneli kolejowych była w naszym kraju rzadkością, dziś staje się realnym i coraz częściej wykorzystywanym elementem modernizacji linii przebiegających przez tereny górskie.
To także dowód na rosnące kompetencje całego rynku – zarówno po stronie projektantów, wykonawców, jak i nadzoru inwestorskiego. Realizacja tak złożonych obiektów wymaga ogromnego doświadczenia, precyzyjnego przygotowania oraz nowoczesnego zaplecza technologicznego.
W Polskich Liniach Kolejowych zakładamy, że rozwój infrastruktury tunelowej będzie w kolejnych latach kontynuowany. Już dziś wiemy, że kolejnych kilkanaście takich obiektów powstanie w ramach projektu Podłęże – Piekiełko.
Tunel pod Pisarzową jest częścią większego przedsięwzięcia – modernizacji linii nr 104 Chabówka – Nowy Sącz. Jakie znaczenie ma ta inwestycja w skali kraju?
To największa inwestycja realizowana obecnie przez Polskie Linie Kolejowe. Powstają nowe tory, sieć trakcyjna, urządzenia sterowania ruchem, a w Nowym Sączu – lokalne centrum sterowania. Przebudowujemy stacje, przystanki, mosty i wiadukty.
Tunel pod Pisarzową to element, który w największym stopniu wpłynie na parametry całej trasy – skróci czas przejazdu, zwiększy przepustowość i poprawi bezpieczeństwo. To inwestycja o znaczeniu nie tylko regionalnym, ale systemowym – wzmacniająca połączenia Małopolski z resztą kraju.
Projekt jest współfinansowany z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Polskie Linie Kolejowe są dziś jednym z czołowych beneficjentów KPO w kraju. Jakie konkretne efekty inwestycji z KPO są już dziś widoczne dla podróżnych i mieszkańców?
Te efekty widać już w wielu miejscach w Polsce – zarówno tam, gdzie inwestycje zostały zakończone, jak i tam, gdzie prace są w bardzo zaawansowanej fazie.
Dobrym przykładem jest modernizacja i elektryfikacja linii kolejowej nr 38 Korsze – Giżycko na Mazurach. Cały modernizowany fragment trasy z Ełku do Korsz jest już zelektryfikowany, dzięki czemu pociągi mogą być prowadzone trakcją elektryczną na całej długości odcinka. To ważna zmiana dla pasażerów i przewoźników, ponieważ jeszcze w tym roku wyeliminuje konieczność zmiany lokomotyw z elektrycznych na spalinowe. W praktyce oznacza to sprawniejsze prowadzenie ruchu, krótszy czas przejazdu oraz bardziej ekologiczny transport. Modernizacja obejmuje również przebudowę stacji i przystanków, poprawę bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych oraz dostosowanie infrastruktury do wyższych prędkości pociągów, co znacząco podniesie komfort podróży w regionie.
Widoczne postępy widać również na stacji kolejowej w Ostródzie. Na początku marca oddaliśmy tam do użytku nowe przejście podziemne dla pasażerów, którzy korzystają już z nowych wyremontowanych peronów. To ważny element większej modernizacji stacji, która poprawi komfort podróżnych, bezpieczeństwo oraz dostępność infrastruktury – także dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. Modernizacja obejmuje przebudowę torów i urządzeń sterowania ruchem, co usprawni obsługę pociągów na stacji w Ostródzie. Dzięki temu pociągi na trasie Olsztyn – Iława będą mogły kursować sprawniej i bardziej punktualnie.
Duże inwestycje realizujemy także w Małopolsce. Modernizacja linii kolejowej nr 8 na odcinku Kraków Główny – Tunel wchodzi obecnie w decydującą fazę. Powstają nowe perony i infrastruktura dla podróżnych, które poprawią standard obsługi pasażerów i zwiększą dostępność kolei w regionie.
Zaawansowane prace prowadzone są również na południu kraju – na linii kolejowej nr 97 w kierunku Żywca. Modernizujemy tam infrastrukturę torową, mosty i wiadukty. Linia kolejowa przekształca się w trasę o lepszym standardzie. Po zakończeniu inwestycji pociągi będą mogły jeździć szybciej i sprawniej na trasie łączącej Suchą Beskidzką z Żywcem i dalej z Katowicami, skróci się czas przejazdu pociągiem o ok. 30 minut. Poprawi się dostępność kolejowa południowej części województwa śląskiego.
Jakie inwestycje realizowane obecnie w ramach KPO mają szczególne znaczenie dla mieszkańców?
Jednym z najważniejszych efektów inwestycji realizowanych w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności jest przywracanie połączeń kolejowych tam, gdzie przez wiele lat ich nie było. Dzięki temu kolej wraca do wielu miejscowości i ponownie staje się realnym środkiem codziennego transportu.
Realizujemy także projekty likwidujące tzw. wąskie gardła w infrastrukturze kolejowej. Przykładem jest inwestycja w Obornikach Wielkopolskich, gdzie dobudowa drugiego przęsła mostu kolejowego na Warcie zwiększy przepustowość ważnej linii kolejowej łączącej Poznań z północną częścią regionu.
Prace prowadzimy również w województwie opolskim, na modernizowanym odcinku Opole – Fosowskie – Częstochowa Stradom, który jest częścią ważnej trasy kolejowej prowadzącej z Wrocławia w kierunku Warszawy. To jedna z kluczowych osi komunikacyjnych w kraju, wykorzystywana zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym.
W samej Warszawie w dobrym tempie zmodernizowaliśmy przystanek kolejowy w dzielnicy Ursus – szybko rozwijającej się części miasta. Inwestycja poprawi dostępność kolei dla mieszkańców i ułatwi codzienne dojazdy do pracy czy szkoły.
Duży nacisk kładziecie także na cyfryzację. Co to oznacza w praktyce?
Cyfryzacja to dziś jeden z kluczowych elementów rozwoju nowoczesnej kolei. Stawiamy przede wszystkim na rozwiązania, które zwiększają bezpieczeństwo ruchu i pozwalają sprawniej zarządzać całą siecią kolejową.
Dlatego wdrażamy systemy zdalnego sterowania ruchem kolejowym. Dzięki nim możliwe jest prowadzenie ruchu pociągów z nowoczesnych centrów sterowania, co pozwala szybciej reagować na ewentualne zakłócenia, lepiej koordynować przejazdy pociągów i zwiększać punktualność połączeń.
Równolegle rozwijamy systemy dynamicznej informacji pasażerskiej. Montujemy nowoczesne tablice oraz systemy głosowe, które w czasie rzeczywistym informują o przyjazdach, odjazdach czy zmianach w kursowaniu pociągów.
KPO to także inwestycje w bezpieczeństwo na przejazdach?
Tak – i to w bardzo konkretnym wymiarze. W całym kraju dzięki środkom z KPO modernizujemy przejazdy kolejowo-drogowe. Montowane są nowe rogatki, sygnalizacja świetlna, systemy monitoringu oraz dodatkowe oznakowanie. To działania, które bezpośrednio zwiększają bezpieczeństwo kierowców, pieszych i pasażerów.
Do tej pory zmodernizowano już m.in. ponad 150 przejazdów kolejowo-drogowych w różnych częściach kraju. Realizowane są także większe inwestycje poprawiające bezpieczeństwo, jak na przykład budowa tunelu drogowego pod torami w Sulejówku, który usprawnia ruch w mieście i znacząco ogranicza ryzyko zdarzeń na styku ruchu drogowego i kolejowego.
Każda taka inwestycja oznacza większe bezpieczeństwo oraz sprawniejsze funkcjonowanie zarówno kolei, jak i lokalnego układu drogowego.
Jakie znaczenie mają inwestycje z KPO w szerszej perspektywie?
Środki z Krajowego Planu Odbudowy pozwalają realizować inwestycje, które mają znaczenie nie tylko dla pasażerów, ale także dla całej gospodarki – szczególnie w obszarze transportu towarów.
Dobrym przykładem jest modernizacja tzw. Nadodrzanki, czyli linii kolejowej nr 273 łączącej Dolny Śląsk z Pomorzem Zachodnim, a także linii nr 401 ze Szczecina Dąbia do Świnoujścia. W ramach inwestycji przebudowywanych jest ponad 300 kilometrów tras prowadzących w kierunku portów w Szczecinie i Świnoujściu. Modernizacja zwiększy przepustowość i skróci czasy przejazdu – najszybsze pociągi pasażerskie pokonają trasę Wrocław – Szczecin o około 40 minut szybciej, a podróż między Szczecinem a Świnoujściem skróci się o około 10 minut. Jednocześnie kolej stanie się bardziej konkurencyjna wobec transportu drogowego i jeszcze atrakcyjniejsza dla przewozów ładunków do portów.
To pokazuje, że inwestycje z KPO wzmacniają nie tylko mobilność mieszkańców, ale także rozwój gospodarczy i sprawne funkcjonowanie całego systemu transportowego w Polsce.
Materiał Promocyjny