To on nadzorował całość projektu największego lotniska w Chinach. Gdyby nie było decyzji politycznej na najwyższym szczeblu, lotnisko Daxing, nowy port obsługujący Pekin, nigdy by nie powstało — przyznaje dzisiaj.
Czytaj także: Pierwszy start z pekińskiego Daxin
Budowa najnowszego azjatyckiego centrum przesiadkowego rozpoczęła się w grudniu 2014 roku. — Wtedy na terenach, gdzie miał powstać port pojawił się prezydent Xi Jinping i wbił pierwszą łopatę. Było bardzo zimno, drugi dzień świąt Bożego Narodzenia, ale nikogo to nie obchodziło. Prace miały ruszyć natychmiast. Prezydent pojawił się również 26 września 2019, kiedy z Daxingu wystartował samolot China Southern — wspomina Christiano Cecatto.
Międzynarodowe biuro architektoniczne z siedzibą w Londynie, w którym pracuje Cecatto zostało założone przez Irakijkę Zahę Hadid zmarłą w 2016 roku. Budowle, które projektuje charakteryzują się opływowymi kształtami, bardzo odważnymi konstrukcjami, najlepszymi przykładami będą właśnie Daxing i Messner Mountain Museum, którego część zwiesza się ze zbocza góry.
Zrozumieć realia
— Początki naprawdę nie były łatwe ze względów politycznych, ponieważ już po podjęciu „ostatecznych" decyzji zmienił się rząd, a nowy miał inne pomysły. Chociaż nie zmieniła się wola wybudowania nowego portu obsługującego Pekin i stanowiącego element planów rozbudowy chińskiej infrastruktury. To projekt narodowy, a nie regionalny. I zaliczany jest do kluczowych, razem z Tamą Trzech Przełomów, oraz siecią autostrad. Musieliśmy, więc sporo zmienić, w, chociaż te zmiany nie dotyczyły jego lokalizacji, rozmiarów, ani założeń, że stacja kolejowa powinna znajdować się w podziemiach, tak samo, jak parkingi. Tyle, że ostatecznie zainteresowanie prezydenta okazało się nadrzędne i prace mogły ruszyć z miejsca, a on sam nie ukrywał, że najważniejsze, aby lotnisko zostało otwarte w planowanym terminie. Zdecydowaną zaletą tego projektu było to, że teren budowy był całkowicie płaski.
Zaha Hadid Architects zostały wybrane bezpośrednio przez Beijing Headquarters, potem współpracowała z francuską ADPI. Sporo czasu minęło, kiedy Zaha Hadid Architects zorientowało się jak w Chinach funkcjonuje zarządzanie takimi projektami, kto podpisuje wypłaty, kto je zatwierdza, kto podejmuje ostateczną decyzję. — Musieliśmy nauczyć się swoistej nawigacji, ale kiedy już zrozumieliśmy wszystko procesy, reszta poszła szybko – wspomina Christiano Cecatto.
Ustalono więc, że nowe lotnisko ma być taką kolejną bramą wjazdową. — Rozumiem, że w Polsce koncepcja będzie zupełnie inna, chociaż podobieństwo polega na tym, że i Port Solidarności i lotnisko w Pekinie w swoich założeniach mają być potężnymi węzłami komunikacyjnymi, znacznie więcej, niż lotniskiem, bo ma również potężną stację kolejową położoną pod terminalem. Tutaj pasażerowie, tak jak i na lotnisku w Baranowie, będą przyjeżdżać z różnych części kraju i przesiadać się nie tylko do samolotów, ale również i do pociągów i z lotniska nie będą wcale korzystać — mówi architekt. W Pekinie krzyżują się linie szybkiej kolei, pociągów regionalnych, kolejki lotniskowej i metra. W Baranowie dworzec kolejowy nie będzie aż tak skomplikowany.
Zaha Hadid Architects miała nadzór nad całością budowy lotniska, a legendarna szefowa biura pracowała nad nim praktycznie do samej śmierci. Przy tym w Chinach istnieje obowiązek współpracy z lokalnymi biurami architektonicznymi. Dlatego budowa chińskiego portu była wielkim wyzwaniem kulturowym. Bariera językowa okazała się trudna do pokonania, zrozumienie, w jakim trybie są podejmowane decyzje, jaka jest ostatecznie hierarchia na średnim poziomie władzy i jaki jest przepływ informacji. — Nie jestem w stanie zliczyć godzin, jakie przesiedzieliśmy w zamkniętych pokojach starając się poznać tok myślenia naszych chińskich partnerów. Potem jednak okazało się, że jest jeden szczebel, na którym są podejmowane ostateczne decyzje.
Brama do Chin
Lotnisko Daxing jest kompaktowe, a pasażerowie, którzy dotarli to jego centralnej części nie będą mieli do przejścia do bramek wylotowych więcej, niż 500-550 metrów. — Zależało nam, aby w jakiś sposób odzwierciedlało to, w jaki sposób został zbudowany Pekin, do którego wjeżdża się bramami, np. przez Zakazane Miasto i potem prowadzą do serca miasta, na Plac Tiananmen. Musieliśmy przy tym pamiętać, że większość ludzi, którzy będą korzystali z tego lotniska nigdy w życiu nie leciała samolotem. Dlatego miejsce musiało być przyjazne, łatwe do poruszania się, ale i elastyczne, bo to lotnisko jest przewidziane na funkcjonowanie w ciągu 50-60 lat, więc będzie musiało się rozbudowywać. Musiało być także wyjątkowe nie tylko dla wylatujących, ale i dla przylatujących pasażerów. Stąd właśnie wziął się pomysł centralnego terminalu, skąd wychodzi 6 ramion prowadzących do bramek wylotowych dla rejsów międzynarodowych i krajowych. Odprawa w rejsach krajowych odbywa się automatycznie i nie ma w tym żadnego problemu, ponieważ liczba telefonów komórkowych na głowę mieszkańca jest w tym kraju najwyższa na świecie i smartfonem kupuje się bilet, odprawia się na lot, czy podróż koleją. Zdarza się, że od wejścia do portu lotniczego, czy na stację kolejową nie spotyka się na drodze ani jednego pracownika obsługi.
Jak udało się skończyć projekt w terminie? — Bo kiedy już ruszył proces decyzyjny, a my zrozumieliśmy jak funkcjonować wszystko poszło błyskawicznie. W Chinach nie ma kłopotu z brakiem maszyn budowlanych, czy siłą roboczą. Na naszej budowie w trybie 24/7 pracowało 24 tys. osób. A ostatnie lata szybkiego budowy infrastruktury w tym kraju wpłynęło na przyspieszenie rozwoju technologii budowlanych. Najważniejsza jest jeden ośrodek decyzyjny i konkretna decyzja polityczna. Ale kluczowe są także zdolności lokalnej branży budowlanej, bez silnego lokalnego wsparcia takie projekty nie mają szansy się udać.
