Tracimy szansę na grę w lotniczej pierwszej lidze

Polski przemysł związany z awiacją ma stuletnie tradycje, ale wyjątkowy brak szczęścia do dalekowzrocznych rządowych decyzji służących rozwojowi i innowacjom – twierdzą eksperci.

Aktualizacja: 12.07.2021 06:19 Publikacja: 11.07.2021 21:00

Supermyśliwce F-35 polski rząd kupił „z półki”, co oznacza, że kontraktowi nie towarzyszy amerykańsk

Supermyśliwce F-35 polski rząd kupił „z półki”, co oznacza, że kontraktowi nie towarzyszy amerykański offset MSgt

Foto: materiały prasowe

W kraju po okresie przedwojennego lotniczego entuzjazmu, a potem dekadach gospodarki nakazowej, wciąż pozostał duży produkcyjny potencjał, uzupełniony zagranicznymi inwestycjami w latach po ustrojowym przełomie. Na rzecz lotnictwa pracuje wciąż ponad 70 firm zatrudniających 30 tys. pracowników, nierzadko specjalistów wysokiej klasy. Do dyspozycji mają zaplecze badawcze w licznych branżowych instytutach i na politechnikach. To wciąż niewykorzystywane źródło wiedzy i nowych technologii.

Największe skrzydlate zakłady w Warszawie, Mielcu, Rzeszowie, Świdniku, Wrocławiu czy Kaliszu zostały sprywatyzowane i mają zagranicznych właścicieli – to zwykle potentaci globalnej awiacji, Leonardo, Lockheed Martin, Raytheon Technologies. Wszystkich rodzimych większych i małych graczy awiacyjnego biznesu w kraju łączy wspólny mianownik – uzależnienie od zewnętrznej kooperacji.

– Niestety, zazwyczaj mamy do czynienia z podwykonawcami mało wyrafinowanych lotniczych komponentów wytwarzanych na zlecenie zagranicznych kontrahentów, najczęściej bez większej wartości dodanej – ubolewa dr Tomasz Smura, koordynator najnowszego raportu „Przemysł lotniczy w Polsce – możliwości, wyzwania i perspektywy", opracowanego na zamówienie Fundacji im. Kazimierza Pułaskiego.

Czytaj także: Trwa passa śmigłowca współtworzonego w Świdniku

Autorzy raportu nie pozostawiają wątpliwości: Polska powinna mieć w lotnictwie zdecydowanie większe aspiracje. Piszą, że po błędach i zaniechaniach z okresu gospodarczej transformacji podnieść się będzie trudno, ale warto podejmować wyzwania, które dają szansę na zwiększenie innowacji w skrzydlatym przemyśle, stamtąd trafią do innych branż i zasilą gospodarkę.

Eksperci przekonują, że warto korzystać z doświadczeń choćby takich krajów jak Korea Południowa czy Brazylia, które budują dziś nowoczesne samoloty, „dorosły" nawet do projektów kosmicznych, startując 20–30 lat temu z poziomu producenta najprostszych licencyjnych konstrukcji i konsekwentnie ucząc się nowych kompetencji od bardziej doświadczonych partnerów i awiacyjnych gigantów.

– Kołem zamachowym technologicznego postępu w wielu krajach, np. we Włoszech czy Hiszpanii, były lotnicze projekty wojskowe – wskazuje dr Robert Czulda. Autorzy raportu wypominają, że Polska nie potrafiła wykorzystać do przyspieszenia rozwoju własnego przemysłu lotniczego np. offsetu związanego z zakupami amerykańskich samolotów wielozadaniowych F-16. A teraz zamówienie „z półki" myśliwców F-35, maszyn piątej generacji, w ogóle nie przewiduje przemysłowych kompensat w krajowym przemyśle.

– Przypominam, że przed laty popełniliśmy błąd, nie korzystając z możliwości włączenia się w opracowanie międzynarodowego projektu budowy bojowego samolotu Joint Strike Fighter (obecnie F-35) – mówi dr Smura. – Jeśli chcemy nadrobić opóźnienia i walczyć o lepszą pozycję dla rodzimego lotnictwa, powinniśmy dołączyć do startujących właśnie ambitnych projektów Tempest czy FCAS, których celem jest doprowadzenie do budowy przez międzynarodowe konsorcja europejskich bojowych samolotów przyszłości – dodaje ekspert.

Analitycy fundacji Pułaskiego przypominają, że łączenie sił przez sojusznicze kraje przy ambitnych, acz kosztownych projektach lotniczych to dzisiaj standard. Jeden z największych ostatnich programów w Europie, który stworzył ciężkie myśliwce Eurofighter Typhoon, zakończył się sukcesem. Nie tylko wyprodukowano kilkaset maszyn bojowych, ale przy okazji powstało prawie 100 tys. miejsc pracy w sektorach wysokich technologii. A wiele innowacyjnych rozwiązań trafiło potem do cywilnego przemysłu samochodowego i elektronicznego.

W kraju po okresie przedwojennego lotniczego entuzjazmu, a potem dekadach gospodarki nakazowej, wciąż pozostał duży produkcyjny potencjał, uzupełniony zagranicznymi inwestycjami w latach po ustrojowym przełomie. Na rzecz lotnictwa pracuje wciąż ponad 70 firm zatrudniających 30 tys. pracowników, nierzadko specjalistów wysokiej klasy. Do dyspozycji mają zaplecze badawcze w licznych branżowych instytutach i na politechnikach. To wciąż niewykorzystywane źródło wiedzy i nowych technologii.

Największe skrzydlate zakłady w Warszawie, Mielcu, Rzeszowie, Świdniku, Wrocławiu czy Kaliszu zostały sprywatyzowane i mają zagranicznych właścicieli – to zwykle potentaci globalnej awiacji, Leonardo, Lockheed Martin, Raytheon Technologies. Wszystkich rodzimych większych i małych graczy awiacyjnego biznesu w kraju łączy wspólny mianownik – uzależnienie od zewnętrznej kooperacji.

2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
100 zł za 8 dni jazdy pociągami. Koleje Śląskie kuszą na majówkę. A inni?
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Transport
Singapurskie Changi nie jest już najlepszym lotniskiem na świecie
Transport
Polowanie na rosyjskie samoloty. Pomagają systemy śledzenia lotów
Transport
Andrzej Ilków, prezes PPL: Nie zapominamy o Lotnisku Chopina. Straciliśmy kilka lat
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Transport
Maciej Lasek: Nie wygaszamy projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego