LOT i Austrian Airlines powoli powiększają siatkę na lato, ale do niektórych kierunków „na razie” nie wróci. A Alitalia uważa, że rynkowy dołek to najlepszy czas, żeby wystartować z nową strategią.
Na rynku jest nerwowo. Amerykanie ruszyli z drugą rundą pomocy dla linii lotniczych i przeznaczyli na ten cel 14 mld dolarów. Z kolei europejscy przewoźnicy kłócą się między sobą i z Komisją Europejską o warunki przyznawania pomocy publicznej. Condor uważa, że Lufthansa nadużywa swojej dominującej pozycji. Podobnego zdania jest Ryanair, który bez sukcesów dobija się o sloty we Frankfurcie. Irlandzka linia bez sukcesów skarży się również na warunki wsparcia dla SAS i Air France.
Fatalny styczeń
Ta nerwowość wynika z faktu, że sytuacja na rynku przewozów pasażerskich jest fatalna. Nawet lotnisko z największa liczbą międzynarodowych przesiadek, amsterdamski Schiphol odnotował w styczniu spadek liczby odprawionych pasażerów o ponad 83 proc. Ale już wszystkie linie europejskie zgodnie protestują przeciwko podpisaniu umowy, która umożliwi Qatar Airways nieograniczony dostęp do unijnego rynku.
I nic nie wskazuje, aby szybko miała nastąpić poprawa, pomimo szczepień i testów. Zdaniem Carsten Spohra tegoroczne lato zamknie się na poziomie 40-60 proc. w porównaniu z tym samym okresem ostatniego przed covidowym kryzysem roku 2019. Czyli nie będzie to więcej niż rok temu. Ważnym sygnałem dla rynku będzie to, czy tegoroczne walne zgromadzenie Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), które jest zaplanowane na koniec czerwca w Bostonie odbędzie się ponownie online czy na żywo. Bilety na wakacyjne rejsy są tanie, a ich sprzedaż już się rozpoczęła.
Niepewność dotycząca tempa znoszenia restrykcji oraz niski popyt na podróże spowodowany pandemią koronawirusa, w nadchodzącym sezonie letnim skłoniły LOT do opóźnienia wznowienia rejsów do Singapuru i inauguracji rejsów do Waszyngtonu i San Francisco. — LOT przełożył również uruchomienie nowych rejsów z Budapesztu oraz powrót rejsów ze stolicy Węgier do Nowego Jorku. W tegorocznym sezonie letnim nie pojawią się też wybrane połączenia z Warszawy do Hanoweru, Norymbergi, Kowna, Zaporoża, Charkowa, Połągi, Kaliningradu i z Krakowa do Bukaresztu. Powrót do tych kierunków będzie rozważany w roku 2022 – mówi Krzysztof Moczulski, rzecznik prasowy LOT-u. Ale ciekawa jest oferta rejsów do Turcji, na Maltę i Sardynię czy do Palermo. To wszystko są nowości lata 2021.
Austrian Airlines są ostrożniejsze niż LOT. Na sezon letni zaplanowano tylko jedno nowe połączenie Wiedeń–Hannover i przywrócenie zeszłorocznej letniej siatki, w tym rejsów z Wiednia do Barcelony, Dubrownika, Florencji, Goetheborga, Koszyc, Krakowa, Lwowa, na Rodos, Mykonos i Kos, do Odessy oraz Oslo. Połączenia długodystansowe Austriana w okresie letnim to Amman, Bangkok, Chicago i Tokio. — Liczymy na to, że latem turystyka jednak ruszy, tak jak to było rok temu. Oczywiście wszystko jest uzależnione od rozwoju sytuacji pandemicznej i obowiązujących ograniczeń — mówi Michael Trestl, wiceprezes Austriana ds. handlowych.
Prezes Lufthansy nie ukrywa, że sytuacja jest tak zła, że flota tego przewoźnika zmniejszy się z 800 do 650 maszyn, Airbusy A 340 i A380 zostaną odstawione na dobre, a zamówienia na duże nowe maszyny zostaną zmienione na mniejsze. Wszyscy nastawiają się przede wszystkim na przewozy turystyczne, bo podróże biznesowe mogą wrócić jako ostatnie.
— Pozbywamy się naszych samolotów czterosilnikowych, co powoduje, że potrzeba nam więcej maszyn dwusilnikowych o wydłużonym zasięgu — mówił Carsten Spohr. Dla Lufthansy jest to przede wszystkim model A321 XLR, a dla takich linii, jak LOT B737 MAX.
Alitalia od nowa
Czas kryzysu włoska Alitalia postanowiła wykorzystać do całkowitej przebudowy swojego biznesu. Tym razem, a jest to już czwarta próba ożywienia przewoźnika, Włosi nie zamierzają już rywalizować na własnym rynku z niskokosztowymi liniami – Ryanairem, Wizz Airem i easyJetem – i skupić się na połączeniach długo- i średniodystansowych. W tej rywalizacji zresztą Alitalia i tak przegrywała, bo Ryanair przewoził we Włoszech w 2019 roku ponad 42 mln pasażerów, a Alitalia niespełna połowę tej liczby. — Alitalia już w przeszłości starała się zmniejszyć liczbę krótkich krajowych połączeń, ale zawsze lokalni politycy i rząd w Rzymie byli temu przeciwni. Tym razem będzie inaczej — mówi Fabio Lazzerini, który został prezesem włoskiego przewoźnika w listopadzie 2020. Jego zdaniem teraz jest najlepszy czas na start z nowymi pomysłami, bo konkurencja pogrąża się w długach, a samoloty są tanie.
Tak więc od tego roku Alitalii nie będzie na tych lotniskach, z których nie ma planowanych połączeń międzynarodowych. W strategii zapisano, że linia ma być rentowna od 2023 r. z flotą licząca 110 maszyn (obecnie 52) i 9,5 tys. pracownikami, czyli o półtora tysiąca mniej niż przed kryzysem. — To bardzo ryzykowana strategia i założenia wzięte z sufitu. Wiadomo, że jako pierwszy pojawi się popyt na loty krótkie, a kierunki długodystansowe raczej będą musiały poczekać – uważa analityk rynku lotniczego James Halstead. Jego zdaniem błędem w strategii było wybranie, jako głównej bazy Rzymu, a nie Mediolanu. — Z politycznego punktu widzenia Rzym zawsze będzie przegrywał z Paryżem, Londynem czy Dubajem — dodaje. Ale z drugiej strony wiadomo, że Alitalia ma atrakcyjne sloty w Mediolanie i mogą być one kartą przetargową przy podjęciu współpracy z takimi przewoźnikami, jak KLM, Air France czy Lufthansa.
