Patrick Ky, dyrektor generalny EASA powiedział na przesłuchaniu w Komisji Transportu w Parlamencie Europejskim, że podanie nawet przybliżonego terminu jest w obecnej sytuacji niemożliwe. Jednocześnie nie szczędził słów krytyki swojemu amerykańskiemu odpowiednikowi — Federalnej Agencji Lotnictwa (FAA), za to że pozwoliła Boeingowi samodzielnie certyfikować system MCAS, który potem stał się przyczyną dwóch katastrof – Lion Air w Indonezji 29 października 2018 i Ethiopian Airlines 10 marca 2019.
Ky poinformował jednocześnie, że EASA ponownie podda certyfikacji systemy, jakie wcześniej już zaakceptowała FAA, ale „pozostało jeszcze mnóstwo pracy chociaż ogrom pracy został już wykonany” — nie ukrywał.
Czytaj także: Nowa ofiara kryzysu uziemienia boeingów 737 MAX
EASA od kilku miesięcy ściśle współpracuje i z FAA i z samym Boeingiem i, jak podkreślił Ky, europejska agencja jest zadowolona z niektórych odpowiedzi i wyjaśnień ze strony koncernu, ale są i takie problemy, które trzeba jeszcze przedyskutować. — I jest dodatkowo wiele spraw, które potrzebują wytężonej pracy — mówił Ky. Nie ukrywał, że wyjaśnień i dodatkowej pracy wymagają wszystkie zagadnienia dotyczące postrzegania i odczytywania przez pilotów przerobionego systemu naprowadzania lotów (MCAS), sygnałów ostrzegawczych w kokpicie oraz funkcjonalności wszystkich nowych urządzeń, zanim MAX-y będą mogły wystartować z pasażerami z europejskich lotnisk. A kiedy wszystko już będzie gotowe, samoloty zaczną latać z pilotami testowymi EASA, którzy zadecydują, czy nową wersję MCAS można zatwierdzić. Piloci europejskiego regulatora już szkolili się na symulatorach, ale EASA uznała, że loty testowe są niezbędne.
— W tej sytuacji nie ma żadnej możliwości, aby nawet w przybliżeniu podać jakąkolwiek datę możliwego powrotu MAX-ów do latania. Teoretycznie może się okazać, że my mamy potrzeby szkoleniowe inne niż FAA, chociaż z globalnego punktu widzenia nie miałoby to sensu — mówił Ky. Jednak jego zdaniem tym razem decyzja europejska powinna być skoordynowana. Kiedy w marcu uziemiano MAX-y po katastrofie Ethiopiana, np. polski ULC zrobił to wcześniej, niż centralnie zrobiła to EASA.
Szef europejskiego regulatora nie ukrywa, że FAA znalazła się dzisiaj w bardzo trudnej sytuacji, ponieważ kryzys MAX-a wykazał, że jej nadzór nad Boeingiem nie był wystarczający. —Teraz decyzja FAA nie jest wystarczająca dla całego świata, bo inni także chcą zdecydować. To ogromna zmiana w porównaniu z tym, co mieliśmy jeszcze rok temu— mówił Patrick Ky. — Jestem pełen uznania dla profesjonalizmu naszych amerykańskich kolegów, zwłaszcza ich etyki zawodowej, ale metodologia ich pracy musi ulec zmianie – mówił Ky w Parlamencie Europejskim.
Jego zdaniem sytuacja, jaka miała miejsce w Boeingu w związku z MCAS nie miałaby szans wydarzyć się w Europie. — Nie ma takiej możliwości, żebyśmy delegowali niektóre prace do tego producenta samolotu. Oczywiście, że nie jesteśmy w stanie przetestować każdej linijki oprogramowania, bo to jest fizycznie niemożliwe, ale jeśli korzystamy z pomocy zewnętrznej jest drobiazgowo opisane. A wszystko, co dotyczy systemów bezpieczeństwa, musi być przetestowane u nas. I to działa — dodał. Dzisiaj w przypadku MAX-a współpracuje z FAA i samym Boeingiem 20 europejskich ekspertów — inżynierów, informatyków, inżynierów pokładowych i pilotów testowych.
EASA stawia teraz 4 warunki, aby MAX-y mogły wrócić do latania:
• Musi zatwierdzić każdą, nawet najdrobniejszą zmianę
• Musi otrzymać dokładne oprogramowanie wcześniejszych systemów bezpieczeństwa, które wcześniej zatwierdziła FAA
• Otrzyma drobiazgowe wyjaśnienie co z technologicznego i operacyjnego punktu widzenia było przyczyną katastrof Lion Aira i Ethiopiana.
• Samoloty nie wystartują, dopóki EASA nie będzie miała gwarancji, że piloci zostali odpowiednio przeszkoleni.
Różnice zdań w podejściu do powrotu MAX-ów zaniepokoiły dyrektora generalnego MIędzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA. Alexandre de Juniac, szef IATA uważa, że taka podejście będzie miało niekorzystny wpływ na rozwój programów budowy nowych samolotów. De Juniac wskazuje, że dotychczas praktyka była następująca: jeśli FAA certyfikowała jakąś maszynę, to zatwierdzały ją następnie automatycznie inne agencje regulacyjne. — W przypadku B737 MAX jesteśmy zaniepokojeni, bo już nie widzimy tej jedności i zgodności — mówił de Juniac dziennikarzom w Montrealu.
Z kolei FAA ze swojej strony zapewnia, że z innymi regulatorami ma jak najlepsze relacje, o tyle jednak każdy rząd w krajach, gdzie przewoźnicy mają MAX-y w swojej flocie, będzie teraz autonomicznie podejmował decyzję.
W ostatnich dniach linie lotnicze, które jeszcze tydzień temu widziały MAX-y w swoich rozkładach na początku listopada, teraz przesunęły tę datę na grudzień, styczeń, a nawet bezterminowo. Boeing nadal uważa, że dostanie akceptację w październiku, ale FAA ze swojej strony nie potwierdza takiego rozkładu, podkreślając, że najważniejsze jest bezpieczeństwo.
