Był pan kiedykolwiek w Polsce?

Raz, wiele lat temu, mając dwadzieścia kilka lat. Przyjechałem jako turysta. Chciałem zobaczyć, co tu się dzieje. Pojechałem wtedy do Warszawy, Łodzi i Szczecina. Widziałem więc północną i centralną część Polski.

Pytam nie bez przyczyny. Zauważył pan zmiany?

Polska jest teraz kompletnie innym krajem. Jest wielka różnica. Przyznaję, że widzę duże zmiany.

Przez ostatnie lata prowadzono wiele dużych inwestycji infrastrukturalnych. Teraz rząd planuje budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego koło Warszawy. Potrzebujemy tego lotniska, a może wręcz zasługujemy na nie jako kraj bardzo szybko się rozwijający?

Zmiany w infrastrukturze są zauważalne gołym okiem. Co do CPK to nie mogę wypowiadać się w szczegółach, nie dysponując odpowiednimi danymi. Niewątpliwie jednak przy tak wysokim wzroście gospodarczym, jaki Polska notuje, powinniście rozwijać infrastrukturę. W przeciwnym razie nie będzie możliwe przemieszczanie się ludzi i przewożenie towarów w takim zakresie, jaki będzie potrzebny do dalszego rozwoju ekonomicznego. Infrastruktura powinna być rozwijana w takim samym tempie, w jakim rozwija się gospodarka.

A jak ocenia pan stan rozwoju polskiej infrastruktury wobec tej w pańskim rodzinnym kraju, Danii, i w Wielkiej Brytanii, w której pan pracuje?

Sytuacja ekonomiczna tych trzech krajów jest inna. Aktualnie Polska notuje bardzo wysoki wzrost gospodarczy. Jeśli będzie nadal właściwie prowadziła sprawy gospodarcze i będą im towarzyszyć inwestycje w infrastrukturę, to może sobie zapewnić perspektywy stabilnego wzrostu na kolejne 10–20 lat. To bardzo ważny, decydujący okres. To także zaleta gospodarki, która nie jest jeszcze w pełni dojrzała. Gospodarki Wlk. Brytanii i krajów skandynawskich są bardziej dojrzałe, ale to oznacza, że wzrost jest tam znacznie niższy, a i perspektywy życia dla zwykłych obywateli nie są tak dobre jak u was. Polska jest w znacznie korzystniejszej sytuacji pod tym względem.

Głównym celem budowy CPK jest nie tylko zastąpienie lotniska w Warszawie, ale też stworzenie transportowego hubu obejmującego transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Nasza część Europy potrzebuje takiego hubu?

Nie jestem w stanie mówić o szczegółach. Musiałbym się zapoznać z dokładnymi liczbami i dokonać szczegółowych analiz. W innym przypadku moja ocena byłaby nieodpowiedzialna. Mogę jednak stwierdzić, że Polska musi rozwijać infrastrukturę, także patrząc na jej strukturę geograficzną. Warszawa jest niemal w centrum kraju. Jest to więc punkt grawitacji, gdzie można taki hub utworzyć.

Komisja Europejska mocno promuje transport kolejowy. Budowa CPK może być szansą na wyższy poziom rozwoju naszej kolei?

Polska jest predestynowana, aby utworzyć system kolejowy rozchodzący się promieniście od Warszawy. Chodzi o to, aby ludzie mogli dostać się do stolicy szybko. W wielu krajach są problemy z szybko rosnącymi cenami nieruchomości w stolicach i spadającymi cenami poza nimi. Utworzenie sieci wydajnych, szybkich połączeń kolejowych to szansa na to, aby ludzie mogli sobie pozwolić na dużo tańsze domy, ale nadal pracowali w stolicy. Dla mnie ma to sens. Oczywiście zależy to od liczb. Trzeba dokonać analiz kosztów i ryzyka.

To oczywiste, ale muszę spytać: czy budowa CPK jest szansą na rozszerzenie działalności naszego narodowego przewoźnika PLL LOT?

Może być, ale to zależy od tego, jak LOT jest zarządzany. Nie chodzi tylko o posiadanie portu lotniczego. Ważne jest też, jak zarządzasz firmą. Są przypadki linii, np. Swiss Air, które zbankrutowały. Nie spodziewaliśmy się przecież, że zbankrutują, korzystały ze wspaniałych lotnisk w Szwajcarii. Sukces to kwestia zarządzania, a właściwie kombinacji trzech czynników. Wspaniałej linii lotniczej, wspaniałego lotniska, ale to nie wystarczy. Potrzebujesz też właściwego zarządzania linią lotniczą i lotniskiem.

Budowa CPK będzie kosztowna. Można uznać, że kraj będący jednym z liderów wzrostu w Unii może sobie na to pozwolić, ale z drugiej strony wciąż gonimy w rozwoju Europę Zachodnią. Jak sfinansować tak duże przedsięwzięcie?

Nie jestem w stanie stwierdzić, czy Polskę na to stać. Wymaga to głębokich analiz, które mogę przeprowadzić, jeśli ktoś będzie nimi zainteresowany. Mówiąc jednak o finansowaniu tego przedsięwzięcia, można powiedzieć, że na rynku jest dużo pieniędzy, których właściciele są zainteresowani ich zainwestowaniem. Wynika to z bardzo niskich stóp procentowych w wielu krajach, włączając w to mój – Danię, gdzie stopy procentowe są wręcz ujemne. Można więc trzymać pieniądze w banku lub też je wyjąć i zainwestować. Jest dużo taniego pieniądza na rynku i można to wykorzystać. Nigdy nie było taniej. W tym sensie Polska jest w dobrej sytuacji, jeśli takich pieniędzy szukacie. Mogą to być pieniądze publiczne i prywatne. Zresztą zwykle przy takich projektach zaangażowane są obie strony rynku. Obie muszą mieć też z tego korzyści, a sektor prywatny musi znaleźć sposób efektywnej współpracy. Niestety, często partnerstwo publiczno-prywatne (PPP) nie działa właściwie. To decyzja waszego rządu, czy chce budować w tej formule, czy nie.

Jeśli jednak decydujesz się na PPP, musisz być bardzo ostrożny w jego ułożeniu. Obie jego strony muszą dysponować mocą. Jedna nie może być słabsza od drugiej. Jednostronny kontrakt nie wchodzi w rachubę. Korzyści muszą być obustronne. Jeśli jedna strona nie otrzymuje oczekiwanych korzyści, kończy się to katastrofą.

Budowa CPK zapewne potrwa. W tym czasie można popełnić wiele błędów. Polska powinna prowadzić ten projekt własnymi siłami czy utworzyć np. duże, międzynarodowe konsorcjum? Jakie jest zwykle podejście w takich przypadkach?

Możliwości jest wiele i wiele błędów można popełnić. Nie ma znaczenia to, skąd pochodzą firmy budowlano-konstrukcyjne, ale to, czy są kompetentne. Jeśli mogą to zrobić polskie firmy, to ich zaangażowanie jest uzasadnione. Jeśli zaś nie są na to gotowe, to zasadne jest skorzystanie z przedsiębiorstw spoza kraju.

Często państwa chcą takie przedsięwzięcie wykonać własnymi siłami, bo liczy się praca, zatrudnienie. Może to być jednak bardzo kosztowne, jeśli zajmą się tym osoby bez doświadczenia, dla których takie przedsięwzięcie będzie pierwszym. Wtedy można popełnić wszystkie błędy, które może popełnić początkujący. Takiego podejścia trzeba unikać za wszelką cenę, gdyż w sensie finansowym koszty mogą być wielkie. Najlepiej, aby były to podmioty z doświadczeniem, które zrealizowały podobny projekt z sukcesem.

Eksperci z londyńskiego lotniska Heathrow zadeklarowali pomoc w tym zakresie. Brexit nie zaszkodzi tej propozycji?

Brexit nie powinien być przeszkodą dla współpracy tego typu. Na Heathrow zbudowano ostatnio dwa terminale.

Popełniono przy tym dużo błędów?

Nie. Prawdę mówiąc, zarządzanie jest tam bardzo dobre. Wiedzą, jak budować i jak zarządzać lotniskiem. Ostatnio zbudowano terminale 2 i 5. Oba z sukcesem. Teraz jest mowa o trzecim pasie i rozwoju lotniska, ale mówi się o tym od dekad, a nic się nie dzieje. To bowiem bardzo kontrowersyjny politycznie projekt. Są jednak inne miejsca, choćby Hongkong, który chce podwoić pojemność lotniska. Buduje de facto drugie lotnisko obok obecnego. Będzie więc dwa razy większe. Są tam bardzo doświadczeni ludzie. Hongkong to bardzo dobry przykład do naśladowania. To miasto prowadzi wiele megaprojektów, prawdopodobnie więcej niż jakiekolwiek inne. Ma długą listę sukcesów. Ma też porażki, ale zanotowało ich mniej niż gdzie indziej. Heathrow, Hongkong, a także rozwijające się lotnisko w Singapurze to przykłady, którym warto się przyjrzeć. Można również spojrzeć na Chiny kontynentalne, ale to zupełnie odmienne przypadki.

Dlaczego?

Kredyty, zasady, regulacje. Nie muszą się tam stosować do zasad zarządzania interesariuszami, do zasad środowiskowych, które są znacznie ostrzejsze w Europie niż w Chinach kontynentalnych, reguł bezpieczeństwa, słuchania opinii publicznej. Hongkong jest dużo bardziej porównywalnym przypadkiem. Co nie oznacza, że z Chin nie można czerpać inspiracji. Jest wiele miejsc, na których doświadczeniach Polska może skorzystać.

A co lotniskiem w Berlinie?

To katastrofa. To przykład kryzysu tożsamości. Niemcy zawsze myśleli o sobie jako o bardzo kompetentnych menedżerach, inżynierach. Mają za sobą długą historyczną ścieżkę, która to potwierdza, ale budowa międzynarodowego lotniska w Berlinie, budowa infrastruktury kolejowej i miejskiej w Stuttgarcie i wokół niego, tzw. projekt Stuttgart 21, a także budowa sali koncertowej w Hamburgu to przykłady katastrof. Jeśli dodamy do tego problemy przemysłu motoryzacyjnego, w tym aferę dieselgate i podobne przykłady, to uzyskamy obraz tego, co się dzieje w Niemczech. Polska nie chce sytuacji jak z lotniska w Berlinie. To przykład, na który warto spojrzeć, ale to najgorszy scenariusz i trzeba myśleć, jak go uniknąć.

A jak pan ocenia bliskość dwóch tak dużych lotnisk?

Analizując sytuację, trzeba wziąć pod uwagę wszelką konkurencję. Trzeba spojrzeć na Polskę i to, jak możecie konkurować z innymi. Jak duży udział w rynku możecie przejąć. Ale nie zależy to tylko od lotniska, ale też od zarządzania nim, o którym już mówiliśmy, i linii, które będą stamtąd operować, a także zarządzania tymi liniami.

Planowane otwarcie CPK ma nastąpić w 2027 r. To możliwe?

To duże wyzwanie. Jest to możliwe, ale biorąc pod uwagę napięty terminarz, jest też realne ryzyko opóźnienia. Mając tego świadomość, warto już dzisiaj podjąć odpowiednie działania, żeby w przyszłości uniknąć takich perturbacji.

CV

Prof. Bent Flyvbjerg – wykładowca Oxford University. Ekspert w zakresie planowania i zarządzania projektami. Doradzał rządom Wlk. Brytanii, Danii i Holandii przy tworzeniu polityki infrastrukturalnej i transportowej. Uczestniczył w pracach ciał doradczych przy ONZ i Komisji Europejskiej. Konsultował największe światowe projekty inwestycyjne: High-Speed 2 w Wlk. Brytanii i projekt szybkiej kolei w Kalifornii.