Centralny Port Komunikacyjny (CPK) jest Polsce potrzebny?
Na pewno, ze względu na zmniejszającą się przepustowość Warszawa, albo szerzej dupol Warszawa-Łódź, potrzebuje nowego portu lotniczego. I pod tym stwierdzeniem na pewno bym się podpisał. Natomiast idea CPK jako jeden, nadrzędny węzeł komunikacyjny dla całego kraju będzie miała swoje konsekwencje, jeśli chodzi o całą wizję zagospodarowania przestrzennego Polski. A te konsekwencje są niekoniecznie zgodne z innymi celami polityki regionalnej, rozwoju kraju itd.
Co to znaczy?
Mówiąc o CPK, nie rozmawiamy jedynie o nowym porcie lotniczym, ale całym układzie komunikacyjnym. Założenie jest takie, by w gminie Baranów koncentrować inwestycje transportowe w skali całego kraju. Tymczasem port lotniczy, który nawet miałby pełnić rolę międzynarodowego hubu, będzie skupiać niewielką część przewozów pasażerskich w transporcie lądowym. Nie wydaje się więc celowe, by koncepcje rozwoju sieci zarówno drogowej, jak i kolejowej opierać na obsłudze jednego lotniska. Są inne kierunki przemieszczania się podróżnych i to one powinny być wyznacznikiem polityki transportowej. Mało tego, one w jakiejś mierze determinują szersze zagadnienia, jak rozwój przestrzenny kraju, koncentrację czy też dekoncentrację tego rozwoju. Wiele elementów z zakresu polityki społeczno-gospodarczej staje się zdeterminowanych, jeżeli decydujemy się na rozwój monocentryczny.
CPK zaburzy rozwój kraju?
Tak bym nie powiedział. Dotychczas jednak zarówno na poziomie europejskim, jak i polskim, pewnym podstawowym założeniem było, że dbamy o rozwój policentryczny. Polska ma pod tym względem, podobnie jak Niemcy, unikalną strukturę. Wiele innych krajów rozwija się monocentrycznie – z ogromną dominacją stolicy. Tak jest we Francji, w Czechach czy na Węgrzech.
Silne miasta regionalne to atut Polski. Rozwój policentryczny zasadza się jednak nie tylko na tym, że miasta są rozmieszczone względnie równomiernie na mapie, ale i na tym, że układ powiązań między nimi jest wielokierunkowy. Tworzy się sieć tych miast. I ona jest podstawą tego, żeby rozwój kraju był równomierny. Jeżeli chcemy mówić o rozwoju terenów peryferyjnych, o dyfuzji procesów rozwojowych, utrzymaniu funkcji przez miasta średniej wielkości czy deglomeracji funkcji publicznych do mniejszych miast, to wszystko to wymaga, żeby ośrodki tworzyły układ sieciowy wielokierunkowy, a nie jednokierunkowy zwrócony ku Warszawie.
I na tę policentryczność kładziono nacisk w szeregu dokumentów przygotowanych przez różne rządy. Jak choćby w koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju z 2011 r. czy w strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju sformułowanej przez premiera Morawieckiego w 2016 r. Propozycja rozwoju sieci kolejowej w ramach CPK te założenia burzy, ponieważ w sposób ewidentny ustawia inwestycję w układzie monocentrycznym, zakłócając szanse na wyrównywanie dysproporcji regionalnych w Polsce.
Jaką rolę pełni ocena oddziaływania terytorialnego Territorial Impact Assesment)?
To narzędzie, które kompleksowo ocenia skutki konkretnych inwestycji lub programów rozwojowych dla konkretnej jednostki terytorialnej. Dzięki niemu w sposób zintegrowany możemy patrzeć, jak jakieś działania wykonywane przez dany sektor, np. politykę transportową, oddziałują na inne sektory na danym obszarze.
Z tego narzędzia skorzystano, tworząc koncepcję portu?
Nie skorzystano. Ta koncepcja w ogóle powstała w oderwaniu od wcześniejszych planów i dostępnych narzędzi oceny zasadności prowadzenia przedsięwzięć. Natomiast istnieją techniki i krajowe zespoły, które takie analizy wykonać mogą i które na potrzeby innych krajowych inwestycji transportowych je wykonują. Mowa choćby o metodzie dostępności potencjałowej, która pokazuje, na ile wzrosną szanse rozwojowe jednostek dzięki skróceniu czasów przejazdu do określonych destynacji. Żadnych tego typu badań nie wykonano. Całe Studium Lokalizacyjne dla CPK powstało w izolacji od wcześniejszych opracowań merytorycznych. Pominięto nawet wyniki bardzo kosztownego studium wykonalności dla Kolei Dużych Prędkości Warszawa–Wrocław–Poznań. W dokumencie tym z udziałem wielu interesariuszy wypracowano przebieg tej inwestycji. Studium dla CPK, bez merytorycznego uzasadnienia, proponuje zmianę tej trasy.
