fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Komercyjne

Baranów godzi w wizję rozwoju kraju

Fotorzepa/ Robert Gardziński
Centralny Port Komunikacyjny zakłóci szanse na wyrównywanie dysproporcji regionalnych w Polsce – mówi prof. Tomasz Komornicki, przewodniczący Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk.

Centralny Port Komunikacyjny (CPK) jest Polsce potrzebny?

Na pewno, ze względu na zmniejszającą się przepustowość Warszawa, albo szerzej dupol Warszawa-Łódź, potrzebuje nowego portu lotniczego. I pod tym stwierdzeniem na pewno bym się podpisał. Natomiast idea CPK jako jeden, nadrzędny węzeł komunikacyjny dla całego kraju będzie miała swoje konsekwencje, jeśli chodzi o całą wizję zagospodarowania przestrzennego Polski. A te konsekwencje są niekoniecznie zgodne z innymi celami polityki regionalnej, rozwoju kraju itd.

Co to znaczy?

Mówiąc o CPK, nie rozmawiamy jedynie o nowym porcie lotniczym, ale całym układzie komunikacyjnym. Założenie jest takie, by w gminie Baranów koncentrować inwestycje transportowe w skali całego kraju. Tymczasem port lotniczy, który nawet miałby pełnić rolę międzynarodowego hubu, będzie skupiać niewielką część przewozów pasażerskich w transporcie lądowym. Nie wydaje się więc celowe, by koncepcje rozwoju sieci zarówno drogowej, jak i kolejowej opierać na obsłudze jednego lotniska. Są inne kierunki przemieszczania się podróżnych i to one powinny być wyznacznikiem polityki transportowej. Mało tego, one w jakiejś mierze determinują szersze zagadnienia, jak rozwój przestrzenny kraju, koncentrację czy też dekoncentrację tego rozwoju. Wiele elementów z zakresu polityki społeczno-gospodarczej staje się zdeterminowanych, jeżeli decydujemy się na rozwój monocentryczny.

CPK zaburzy rozwój kraju?

Tak bym nie powiedział. Dotychczas jednak zarówno na poziomie europejskim, jak i polskim, pewnym podstawowym założeniem było, że dbamy o rozwój policentryczny. Polska ma pod tym względem, podobnie jak Niemcy, unikalną strukturę. Wiele innych krajów rozwija się monocentrycznie – z ogromną dominacją stolicy. Tak jest we Francji, w Czechach czy na Węgrzech.

Silne miasta regionalne to atut Polski. Rozwój policentryczny zasadza się jednak nie tylko na tym, że miasta są rozmieszczone względnie równomiernie na mapie, ale i na tym, że układ powiązań między nimi jest wielokierunkowy. Tworzy się sieć tych miast. I ona jest podstawą tego, żeby rozwój kraju był równomierny. Jeżeli chcemy mówić o rozwoju terenów peryferyjnych, o dyfuzji procesów rozwojowych, utrzymaniu funkcji przez miasta średniej wielkości czy deglomeracji funkcji publicznych do mniejszych miast, to wszystko to wymaga, żeby ośrodki tworzyły układ sieciowy wielokierunkowy, a nie jednokierunkowy zwrócony ku Warszawie.

I na tę policentryczność kładziono nacisk w szeregu dokumentów przygotowanych przez różne rządy. Jak choćby w koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju z 2011 r. czy w strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju sformułowanej przez premiera Morawieckiego w 2016 r. Propozycja rozwoju sieci kolejowej w ramach CPK te założenia burzy, ponieważ w sposób ewidentny ustawia inwestycję w układzie monocentrycznym, zakłócając szanse na wyrównywanie dysproporcji regionalnych w Polsce.

Jaką rolę pełni ocena oddziaływania terytorialnego Territorial Impact Assesment)?

To narzędzie, które kompleksowo ocenia skutki konkretnych inwestycji lub programów rozwojowych dla konkretnej jednostki terytorialnej. Dzięki niemu w sposób zintegrowany możemy patrzeć, jak jakieś działania wykonywane przez dany sektor, np. politykę transportową, oddziałują na inne sektory na danym obszarze.

Z tego narzędzia skorzystano, tworząc koncepcję portu?

Nie skorzystano. Ta koncepcja w ogóle powstała w oderwaniu od wcześniejszych planów i dostępnych narzędzi oceny zasadności prowadzenia przedsięwzięć. Natomiast istnieją techniki i krajowe zespoły, które takie analizy wykonać mogą i które na potrzeby innych krajowych inwestycji transportowych je wykonują. Mowa choćby o metodzie dostępności potencjałowej, która pokazuje, na ile wzrosną szanse rozwojowe jednostek dzięki skróceniu czasów przejazdu do określonych destynacji. Żadnych tego typu badań nie wykonano. Całe Studium Lokalizacyjne dla CPK powstało w izolacji od wcześniejszych opracowań merytorycznych. Pominięto nawet wyniki bardzo kosztownego studium wykonalności dla Kolei Dużych Prędkości Warszawa–Wrocław–Poznań. W dokumencie tym z udziałem wielu interesariuszy wypracowano przebieg tej inwestycji. Studium dla CPK, bez merytorycznego uzasadnienia, proponuje zmianę tej trasy.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA