Po spotkaniu prezesa Boeinga Dennisa Muilenburga i szefa działu samolotów cywilnych BCA, Stana Deala z szefem Federalnej Agencji Lotnictwa FAA, Steve Dicksonem Boeing ogłosił, że zrezygnował z zamiaru uzyskania w grudniu od tego urzędu zgody na wznowienie lotów MAXów. Dzień wcześniej Dickson oświadczył w komisji transportu Izby Reprezentantów, że nie da takiej zgody przed 2020 r.

Muilenburg i Deal zobowiązali się Dicksonowi „rozwiązać wszystkie kwestii poruszone przez FAA", będą współpracować z tym urzędem w spełnieniu jego „wymagań i czasu ich realizacji, bo pracujemy nad bezpiecznym powrotem MAXów do służby w 2020 r. " — cytuje Reuter.

Szef FAA powiedział prezesowi koncernu, że „Boeing powinien skupić się na jakości i terminowości przekazywania FAA danych do przeglądu. Dał jasno do zrozumienia, że wymogi FAA w zakresie certyfikacji muszą być spełnione w 100 procentach przed powrotem samolotów do służby" — stwierdza email wysłany przez Dicksona do kongresmanów.

We wcześniejszym emailu do przedstawicieli Kongresu informującym o tym spotkaniu Dickson wyraził „zaniepokojenie, że Boeing w dalszym ciągu zakłada harmonogram powrotu do służby, który jest nierealny na skutek opóźnień nagromadzonych z różnych powodów. Szef FAA chce bezpośrednio usunąć poczucie, że niektóre publiczne oświadczenia Boeinga miały na celu zmuszenie FAA do szybszego działania".

American Airlines podała o przedłużeniu wycofania tych samolotów z rozkładu do 6 kwietnia. Dotąd anulowała 140 lotów dziennie do 4 marca, teraz liczy na wznowienie ich od 7 kwietnia.

Mniej MAXów

Jeszcze przed ogłoszeniem przez FAA, że powrót MAXów opóźni się Boeing odroczył plany dojścia do produkowania rekordowej liczby 57 tych samolotów miesięcznie w przyszłym roku. Odroczył też do marca zwiększenie tego rytmu do 46 sztuk z obecnego 42 miesięcznie, bo w dalszym ciągu czeka na decyzję urzędu lotnictwa.

Rzecznik koncernu nie chciał wypowiedzieć się o konkretnych planach produkcji. Stwierdził tylko, że Boeing będzie nadal podejmować decyzje o produkcji na podstawie czasu i warunków powrotu MAXów.

W październiku prezes Muilenburg mówił analitykom, że Boeing chce utrzymać obecne tempo 42 sztuk, dojść w marcu do 47, we wrześniu do 52 i pod koniec roku do 57 sztuk. Teraz koncern odroczył ten ostatni cel do kwietnia 2021.

Decyzja Qantasa

Australijski przewoźnik wybrał Airbusa jako preferowanego dostawcę samolotów zdolnych do wykonywania najdłuższych na świecie lotów komercyjnych z Sydney do Londynu.

Qantas zamierza zamówić do dwunastu A350-1000 z dodatkowymi zbiornikami paliwa, co pozwoli im być w powietrzu przez 21 godzin. Takie loty zaczęłyby się w I półroczu 2023 r., ale zależą od zawarcia umowy o wynagrodzeniach z pilotami, którzy musieliby wydłużyć czas pracy do ok. 23 godzin i przestawić się z A330 na A350. Mark Sedgwick ze zrzeszenia pilotów AIPA stwierdził, że związek chce takiej umowy, by zyskała na niej firma i piloci, ale negocjacje nie doprowadziły jeszcze do takiej równowagi.

Linia podejmie ostateczną decyzję o zamówieniu samolotów w marcu. Airbus nie ogłosił nowego cennika, ale według cen z 2018 r. te samoloty kosztowałyby 4,4 mld dolarów bez rabatu, Citi szacuje, że 3-3,5 mld australijskich, z rozłożeniem tej inwestycji na 3 lata.

Według Rico Merkerta, profesora transportu na wydziale biznesu Uniwersytetu Sydnejskiego, A350-1000 jest odpowiednim i bardziej bezpiecznym wyborem dla Qantasa, bo Boeing ma ostatnio różne problemy (uziemienie MAXów, pęknięcia w B737 NG, rozstąpienie się kadłuba B777-9).

Minuteman III

Boeing postanowił nie stawać do przetargu Pentagonu na dostawę rakiet, które zastąpiłyby prawie 50-letni system międzykontynentalnych rakiet balistycznych Minuteman III, co otworzyło drogę koncernowi Northrop Grumman. Specjalna komórka Pentagonu oszacowała łączny koszt tego zamówienia na 85 mld dolarów.

13 grudnia minął termin składania ofert, Boeing wyraził rozczarowanie, że nie był w stanie złożyć jej. Zgłosił się natomiast Northrop.