Słabnący trend w przeładunkach najbardziej widoczny jest w zespole portowym Szczecin-Świnoujście, gdzie przepływ towarów w 2019 r. zmalał o 3,3 proc. do 32,2 mln ton. Głównym powodem okazał się brak przeładunków rudy żelaza za sprawą znacznego ograniczenia produkcji stali w polskich, czeskich i słowackich hutach.
Słabsze tempo obrotów jest tym bardziej niepokojące, że porty mocno inwestują w dalsze zwiększenie zdolności przeładunkowych. 12 mld zł ma kosztować budowa Portu Centralnego w Gdańsku. Projekt przewiduje powstanie 9 terminali, pierwsze powinny być gotowe za ok. 10 lat. Do budowy nowego Portu Zewnętrznego przymierza się także Gdynia. Miałby być gotowy także w ciągu dekady.
Przybywa kontenerów
Polskie porty biją tymczasem rekord obrotu kontenerami na Bałtyku. Według Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przeładunki wyniosły w 2019 r. 3,05 mln TEU (równowartość standardowych kontenerów 20-stopowych) i były wyższe w porównaniu z 2018 r. o 7 proc. To zarazem wynik o przeszło pół miliona TEU lepszy od łącznej wielkości przeładunków w portach rosyjskich.
Liderem jest gdański terminal DCT, który po rozbudowie o nowe nabrzeże T2 stał się największym tego rodzaju portem na Bałtyku. Dzięki dobremu dostępowi ze strony morza, zapewnionemu przez kanał o głębokości 17 metrów, brakowi zalodzenia oraz możliwościom operacyjnym, port jest naturalnym hubem dla przeładunku kontenerów w Europie Środkowo-Wschodniej. Jeśli w 2016 r. przeładował niespełna 1,3 mln TEU, to w roku 2017 już 1,6 mln, a w rok później – ponad 1,9 mln TEU. W planach jest dalsza rozbudowa. Pieniądze na inwestycje mają zapewnić nowi właściciele. Do marca 2019 r. wart przeszło 5 mld zł DCT należał do Global Infrastructure Fund II – funduszu zajmującego się inwestycjami infrastrukturalnymi na całym świecie, ale wiosną ub. roku 100 proc. udziałów w terminalu przejęły PSA, Polski Fundusz Rozwoju i IFM Global Infrastructure Fund. PSA ma w inwestycji 40 proc., natomiast PFR i IFM po 30 proc. udziałów. PSA jest globalnym operatorem portowym należącym do funduszu inwestycyjnego z Singapuru. Z kolei IFM to australijska spółka należąca do australijskich funduszy emerytalnych. Nowi właściciele zapowiadają wzrost przeładunków – w 2020 r. do 3 mln kontenerów, a w latach 2022–2025 nawet do 4 mln kontenerów.
Rosnący trend w przeładunkach skłonił polskie władze do budowy kolejnego terminala – w Świnoujściu. Miałby przeładowywać rocznie ok. 1,5 mln kontenerów i przyjmować największe jednostki, jakie wpłyną na Bałtyk. Główna część terminalu – pirs wraz z nabrzeżem oraz infrastrukturą dla rozładunku statków – zostanie wybudowana na morzu. Z kolei na lądzie powstanie układ komunikacyjny dróg i linii kolejowych, a także parkingi. Ocenia się, że warte co najmniej 3 mld zł przedsięwzięcie miałoby zwiększyć atrakcyjność Polski jako przeładunkowego hubu na Bałtyku i odebrać część zleceń portom na Morzu Północnym – w Niemczech i Holandii.
Ryzykowny projekt
Nie brak jednak opinii, że inwestycja w świnoujski terminal może przestrzelić zapotrzebowanie rynku i doprowadzić do kanibalizowania się usług przeładunkowych w polskich portach. Zwłaszcza że nowy terminal kontenerowy zamierza budować także port w Gdyni. Byłby on centralną częścią planowanego Portu Zewnętrznego, którego nabrzeże ma mieć 2500 metrów długości i 700 metrów szerokości. Możliwości przeładunkowe terminala miałyby sięgać 2 mln TEU, pozwalających na obsługę statków długich na 490 metrów i szerokich na 72 metrów, mogących przewozić 30 tys. kontenerów.
