To oznacza również, że powrót tych maszyn do latania z pasażerami może ulec kolejnemu opóźnieniu. Ostatnia data sugerowała, że może to mieć miejsce w połowie 2020.

Czytaj także: Kolejny defekt fabryczny w MAX-ach. Mógł uderzyć w nie piorun

FAA podjęła taką decyzję po testach, jakie piloci wykonali na symulatorach. Okazało się wówczas, że ich reakcje na nadzwyczajne sytuacje nie były zgodne z procedurami. W informacji, do której dotarli dziennikarze Bloomberga, FAA wyliczyła kilka błędnych posunięć ze strony pilotów testujących maszyny jeszcze w grudniu 2019. Uznała tym samym, że dodatkowe szkolenia w tej sytuacji są niezbędne. A to oznacza, że Boeing nie ma co liczyć, że zostanie uznana jego wcześniejsza rekomendacja, w której uznał wszystkich pilotów latających B737 jako gotowych do latania również MAX-ami.

Właśnie zbliża się rocznica uziemienia B737 MAX, po tym jak 10 marca 2019 pod Addis Abebą spadł samolot tego typu należący do Ethiopian Airlines. Wcześniej katastrofie uległa taka sama maszyna należąca do indonezyjskiego przewoźnika Lion Air. Wszystkie MAX-y zostały uziemione od 13 marca 2019. Jako pierwsi zdecydowali się na to Chińczycy (10 marca), po nich Europejczycy (12 marca) i na końcu Amerykanie (13 marca). Okazało się wówczas, że Boeing miał wyjątkowe relacje z FAA i wiele elementów certyfikacji wykonywał sam. Od tego czasu zmienił się i szef FAA i prezes Boeinga. Obydwie organizacje robią wszystko, co jest tylko możliwe, by pozyskać utraconą wiarygodność. „Przedstawiliśmy już wstępne rekomendacje dotyczące szkoleń na symulatorach 737 MAX, ale zamierzamy nadal współpracować z liniami lotniczymi i globalnymi regulatorami, aby ostatecznie zdecydować jak powinno wyglądać ostateczne szkolenie. Bo to od regulatorów właśnie zależy decyzja jak powinno ono wyglądać" - napisał Boeing w oświadczeniu.

Czytaj także: Szokujące odkrycie: śmieci w zbiornikach Boeinga 737 MAX

Wiadomo, że wstępne szkolenia na symulatorach przeszli w grudniu 2019 piloci trzech największym przewoźników w USA – American Airlines, United Airlines i Southwest Airlines oraz meksykańskiej Grupo Aeromexico SAB. Symulatory miały już nowe oprogramowanie, opracowane po obu katastrofach. Jak uznała FAA piloci wprawdzie nie popełnili wówczas błędów, które mogły doprowadzić do katastrofy, ale niedociągnięcia były poważne. Kiedy potem przeszli kolejne szkolenia, nadal nie byli w stanie przejść przez wszystkie procedury kryzysowe wymagane przy korzystaniu z feralnego systemu MCAS. Mieli również kłopoty z poradzeniem sobie z wyłączeniem czujników prędkości oraz z wykryciem wadliwego wskazania wysokości na jakiej leci samolot. Nie brakowało również sytuacji w których piloci podejmowali błędne decyzje. Teraz FAA zwróciła się do regulatorów ruchu lotniczego w Europie, Brazylii i Kanadzie, aby przeprowadzili podobne testy.

I nie ma już takiej opcji – jak wcześniej to sugerował Boeing— że jeśli jakiś pilot latał B737 NG, to bez kłopotu może prowadzić MAX-a. Przedstawiciele FAA zapytani, ile czasu będzie teraz potrzeba na kompletne szkolenia, które umożliwią powrót MAX-ów do latania? Odpowiedzieli: Dokładnie tyle, ile trzeba.