Już tylko dwa dni zostały samorządom na dołączenie do programu Kolej Plus mającego wspierać budowę brakujących połączeń kolejowych. Choć wnioski o 85-procentowe dofinansowanie inwestycji spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) przyjmowała od końca maja, do wczoraj złożono ich zaledwie 13. Mimo to Ministerstwo Infrastruktury nie traci optymizmu: – Samorządy mają czas do 26 sierpnia i spodziewamy się, że zgłoszeń będzie więcej – informuje Szymon Huptyś, rzecznik resortu.

Czytaj także: Kolej Plus będzie za droga dla samorządów

Bogaci będą bogatsi

Nie można jednak wykluczyć, że zapowiadany od 2018 r. i wart 6,5 mld zł program (w tym 5,6 mld zł dotacji z kasy państwa) okaże się niewypałem, gdyż nawet 15-procentowy udział w nakładach będzie dla wielu samorządów zbyt kosztowny. W dodatku efekty pojawią się w dalekiej perspektywie – realizacja inwestycji zacznie się rozkręcać dopiero za cztery lata.

Nie brak też opinii, że Kolej Plus, która według deklaracji rządu ma eliminować wykluczenie komunikacyjne poprzez zapewnienie dostępu do kolei, jeszcze bardziej pogłębi regionalne różnice w infrastrukturze. – Skorzystają bogate województwa będące liderami w transporcie publicznym, a w regionach mniej zamożnych, gdzie kolej jest szczególnie potrzebna, nie będzie pieniędzy na wkład własny – ostrzega Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Głównym celem zaplanowanego do 2028 r. programu jest połączenie miejscowości powyżej 10 tys. mieszkańców z miastami wojewódzkimi. Kolej Plus zakłada modernizację istniejących lub budowę nowych linii kolejowych oraz inwestycje punktowe: nowe przystanki, mijanki czy łącznice kolejowe. Niestety, do zakończenia naboru wniosków i podpisania umów z samorządami nie można wskazać, jakie inwestycje i kiedy zostaną zrealizowane.

Do tej pory wpłynęły wnioski od pięciu samorządów: zarządu województwa warmińsko-mazurskiego (dotyczą tras Czerwonka–Biskupiec–Mrągowo–Mikołajki–Orzysz, Gołdap–Olecko–Ełk oraz Ostrołęka–Chorzele–Wielbark–Szczytno), zarządu województwa podlaskiego (trasa Łomża–Białystok, dzięki remontowi i elektryfikacji linii nr 49 Łomża–Śniadowo i linii nr 36 Śniadowo–Łapy), a także gminy Grójec (budowa 40 km linii Warszawa Lotnisko Chopina–Nadarzyn–Grójec). Ponadto pięć wniosków złożyło województwo lubelskie (m.in. na budowę nowej linii do Biłgoraja przez Janów Lubelski oraz nowej linii do Łęcznej). Wniosek na budowę przystanku nadesłał Jędrzejów.

Chętnych do Kolei Plus ma być jednak więcej. PLK twierdzi, że do końca ubiegłego tygodnia nadeszło 50 pytań, a zainteresowanie programem wyraziły samorządy województwa łódzkiego, świętokrzyskiego, lubelskiego, małopolskiego i śląskiego, a także urzędy miast, m.in. Węgrowa i Bełchatowa. – Większa liczba wniosków byłaby sygnałem, że należałoby uruchomić kolejne transze ich przyjmowania, może np. raz w roku. Zwłaszcza że teraz nie wszystkie samorządy są pewne wielkości swoich budżetów z powodu epidemii koronawirusa – uważa Majewski.

Drogo, coraz drożej

Autopromocja
Podwajamy subskrypcje

Kup kwartalną e‑prenumeratę, a my przedłużymy okres Twojej subskrypcji

KUP TERAZ

Tymczasem koszty mogą być dla samorządów trudne do udźwignięcia. Przykładem jest modernizacja linii 190 na odcinku Bielsko Biała–Skoczów, bez którego nie można przywrócić zawieszonych w 2009 r. połączeń pomiędzy Bielskiem a Cieszynem. Koszt wcześniej szacowany na 125 mln zł, w pierwszej połowie 2020 r. sięgnął 217 mln zł.

Samorządowcy obawiają się, że PLK będzie realizować wszystkie inwestycje w szerokim zakresie, dostosowując je do najcięższych pociągów, a więc drogo. Przykładem może być rewitalizacja 6,5-kilometrowej odnogi od magistrali Bydgoszcz–Trójmiasto do Świecia, którą PLK wyceniła na 300 mln zł, gdy koszt 6-kilometrowego odcinka pomiędzy Dzierżoniowem a Świeciem rewitalizowanego przez Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei wyniósł 14,6 mln zł.

Słabą stroną programu ma być również jego rozciągnięcie w czasie, co nie będzie dostatecznie motywować samorządów. Według Karola Trammera, wydawcy dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn", o ile rewitalizacja trasy, na której zlikwidowano ruch pasażerski, możliwa jest w 3,5 roku, o tyle prace budowlane przy nowej linii kolejowej mogą się rozpocząć dopiero za kilka lat, już po wyborach samorządowych. – Taka inwestycja trwałaby dwie kadencje, tymczasem dla samorządowców ważna byłaby możliwość pochwalenia się zrealizowanymi przedsięwzięciami jeszcze przed wyborami – uważa Trammer.

Po 26 sierpnia zgłoszenia będą oceniane i kwalifikowane do drugiego etapu. Samorządy będą miały wtedy 12 miesięcy na opracowanie wstępnego studium planistyczno-prognostycznego.

Kolej dla 8 mln osób

Obecnie niewiele ponad połowa wszystkich gmin w Polsce ma dostęp do czynnej sieci kolejowej. Co prawda zamieszkuje w nich 78 proc. ludności kraju, czyli 30,2 mln osób. Ale jednocześnie w gminach bez dostępu do kolei mieszka ok. 8 mln osób. Z danych Ministerstwa Infrastruktury wynika, że jeśli w roku 1990 w Polsce było blisko 26 tys. km linii kolejowych, to od tego czasu z eksploatacji zostało wyłączone około 7 tys. km linii.

Kolej Plus jest więc pożądaną inicjatywą, bo po transformacji ustrojowej głównie rozbierano tory, zamiast budować nowe. Ale jej realizację będą utrudniać nie tylko problemy budżetowe samorządów, ale także ich brak doświadczeń z tanimi i efektywnymi inwestycjami kolejowymi.

Opinia dla „rz"

Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego

Zagrożeniem dla Kolei Plus jest gwałtowny wzrost kosztów inwestycji i taboru. Roboty zwykle są droższe dwukrotnie od kosztorysów z początku obecnego budżetu UE, a tabor o połowę. Pojawiły się dodatkowe koszty, jak opłaty dworcowe. Również na oligopolistycznym rynku rosną koszty świadczenia usług przewozowych. W rezultacie za te same pieniądze można kupić cztero–pięciokrotnie więcej kursów nowoczesnymi autokarami, z klimatyzacją, niską podłogą, co przyłoży się lepiej do walki z wykluczeniem niż kilka par pociągów dziennie.