Z tego artykułu dowiesz się:
- Jakie są konsekwencje wycofania się RegioJet dla poziomu konkurencji na polskich torach?
- Z jakimi wyzwaniami operacyjnymi oraz rynkowymi zmierzył się RegioJet w Polsce?
- W jaki sposób państwowe spółki kolejowe reagowały na obecność nowego konkurenta?
- Jaką rolę odegrały bariery regulacyjne oraz infrastrukturalne w działalności RegioJet?
Mocno kruszy się perspektywa konkurencji na polskich torach. Rezygnacja RegioJet, gdy liczba podróżnych w pociągach systematycznie i szybko rośnie, jest dla pasażerów złą wiadomością. Szczególnie w czasie, gdy paliwa drożeją, a operatorzy płatnych odcinków autostrad A2 i A4 znowu podnoszą stawki za przejazd. Rywalem dla PKP Intercity pozostaje tylko czeski Leo Express, na razie z dwiema parami krajowych połączeń pomiędzy Krakowem a Warszawą. W rezultacie zamiast rewolucyjnych zmian mających przynieść spadek cen i wzrost jakości usług, polska kolej została lekko przypudrowana.
Czytaj więcej
Czeskiemu przewoźnikowi RegioJet grozi gigantyczna kara za odwołanie pociągów w Polsce. UTK zarzuca mu naruszanie praw pasażerów.
Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, decyzji Czechów o wyjściu z Polski można żałować, bo nie powiodła się ciekawa, projakościowa inicjatywa. – To ważny sygnał ostrzegawczy dla rynku kolejowego w Polsce, a największą stratą byłoby teraz ugruntowanie przekonania, że jesteśmy krajem, w którym nie da się robić kolejowego biznesu. Uważam, że konkurencyjnych pociągów komercyjnych będzie stopniowo przybywać, ale trzeba przygotować się do tego jeszcze staranniej, bo kolej nie wybacza błędów eksploatacyjnych – mówi Majewski.
RegioJet nie spełnił obietnic. Problemy operacyjne i błędy na polskim rynku
Tych natomiast, w ocenie ekspertów, RegioJet miał popełnić zbyt wiele. – Nie byli przygotowani do takiej skali działania. Najpierw nazamawiali rozkładów, potem nie pojechali, tak jak obiecali i na koniec, tak jak gwałtownie do Polski weszli, równie gwałtownie wyszli – mówi jeden z przedstawicieli branży.
RegioJet był zaskoczony, że w Polsce nie układa mu się tak samo, jak w Czechach. Zaoferował bardzo tanie bilety, przy wysokich kosztach, np. pozyskania pracowników. Potem został zaskoczony cenową odpowiedzią monopolisty. – Pretensje RegioJet, że PKP Intercity obniżyło ceny i wprowadziło dużo promocji są niezrozumiałe. Przecież gdy Czesi wchodzili na rynek, chwalili się, że przyczyniają się do obniżania cen u zastanych przewoźników narodowych. Więc PKP Intercity właśnie to zrobiło – mówi Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR i przewodniczący zarządu Railway Business Forum.
Czytaj więcej
Czeski przewoźnik RegioJet wycofuje się z Polski i ostro krytykuje warunki prowadzenia biznesu. Spółka wskazuje na blokowanie infrastruktury, ogran...
Trudności ze skompletowaniem załóg miały być jednym z głównych problemów czeskiej spółki, która dla obsługi polskich połączeń chciała zbudować zespół liczący 300 osób. Przewoźnik liczył na ściągnięcie do siebie wykwalifikowanego personelu z PKP Intercity. RegioJet zaoferował maszynistom wynagrodzenia na poziomie 18 tys. zł i do 100 tys. zł premii w ciągu pierwszego roku pracy. Pensja kierownika pociągu mogła wynieść 13 tys. zł, do tego dochodziła premia rekrutacyjna, która po 12 miesiącach pracy powinna sięgnąć 50 tys. zł. Do 7,5 tys. zł mogli zarobić stewardzi i barmani.
– Oferujemy wyższe wynagrodzenia niż konkurencja oraz stabilność zatrudnienia w silnej, międzynarodowej firmie – zachęcała Renata Stanislavová, dyrektor generalna RegioJet. Mimo tak wysokich płac nie udało się zapewnić obsady wszystkich planowanych kursów. Czesi skarżyli się w mediach, że pracownicy polskiego przewoźnika, którzy chcieli przejść do RegioJet, mieli otrzymywać groźby zwolnień dyscyplinarnych.
Pracownicy RegioJet zostali bez pracy po wyjściu z Polski
Tymczasem ci, którzy się zdecydowali na zmianę pracodawcy, znaleźli się na lodzie. Teraz to oni są najbardziej poszkodowani odwrotem RegioJet z Polski. – PKP Intercity raczej nie przyjmie ich z powrotem, z powrotami do kolei regionalnych też może być trudno, a u przewoźników towarowych pracy nie ma, bo tam już nie ma co wozić – mówi osoba związana z branżą.
Kluczową barierą rozwojową okazało się opóźnienie zakupu działki pod bazę serwisową. Przewoźnik zaplanował inwestycję we własne zaplecze w Polsce, by uniezależnić się od infrastruktury PKP. Jako jedyny złożył wartą 55 mln zł ofertę w przetargu na sprzedaż ponad 5-hektarowej działki po PKP Cargo na warszawskiej Pradze, co w branży wzbudziło nawet zdziwienie, gdyż Czesi praktycznie nie negocjowali ceny, a przymierzający się do tego terenu deweloper chciał zapłacić o połowę mniej. Tymczasem finalizacja postępowania, mimo że będące w restrukturyzacji zadłużone na 3 mld zł PKP Cargo rozpaczliwie potrzebowało pieniędzy, nie doszła do skutku. Według RegioJet, miało to być efektem presji wywieranej na PKP Cargo przez władze PKP.
Czytaj więcej
Zabetonowanie rynku regionalnych przewozów uderzy nie tylko w zagranicznych przewoźników, ale głównie w Polregio.
– Bez zaplecza nie ma szans na dobrą ofertę. Jest ono kluczowe, by utrzymać „świeżość” pociągu – zapewnić umycie wagonów na zewnątrz i w środku, uzupełnić ofertę gastronomiczną itp. Pełni też ważną rolę w budowaniu relacji pracowniczych mającą dowodzić, że projekt jest wieloletnim działaniem, a nie dorywczą pracą – tłumaczy Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie.
Wokół rejterady RegioJet z Polski nie milkną komentarze, że na decyzję czeskiego przewoźnika wpłynęły czynniki polityczne. – Ostrzegali mnie wszyscy: Polska to piekło. Tamtejsi państwowi transportowcy atakują nas bardziej, niż Czeskie Koleje piętnaście lat temu – mówił szef RegioJet Radim Jančura czeskiemu portalowi Euro.cz.
Zmiany w systemie kolejowym w Polsce. Konkurencja i przyszłość rynku
Według Karola Trammera, założyciela i szefa dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, nie jest tajemnicą, że kwestia konkurencji stała się elementem sporu w samym Ministerstwie Infrastruktury: pomiędzy sceptycznym ministrem Dariuszem Klimczakiem a opowiadającym się za liberalizacją rynku, odpowiedzialnym w resorcie za kolej wiceministrem Piotrem Malepszakiem.
Niechęci wobec konkurencji nie kryło oczywiście PKP. – Związany z PSL wiceprezes PKP Dariusz Grajda wysyłał pisma do Polskich Linii Kolejowych wskazując palcem, że rozkład jazdy jest zbyt korzystny dla RegioJet i osłabia pozycję PKP Intercity. Także przewoźnicy samorządowi zwracali uwagę, że RegioJet zagraża im poprzez ograniczenie przepustowości na trasach magistralnych, jednocześnie patrząc przez palce, że ich pociągi muszą ustępować PKP Intercity – mówi Trammer.
Teraz do działania prawdopodobnie przystąpią prawnicy. Zwłaszcza, że RegioJet ma kłopoty z polskim regulatorem: Urząd Transportu Kolejowego stwierdził, że firma naruszyła zbiorowe interesy pasażerów, gdy w grudniu ubiegłego roku nie uruchomiła 23 połączeń ujętych w rozkładzie jazdy, za co może grozić kara sięgająca 2 proc. rocznego przychodu spółki.
Tymczasem zdaniem Beima, sprawa braku zgody na najem powierzchni dworcowych pod kasy czy saloniki RegioJet oraz zakazu reklam na obiektach dworcowych może być uznana w postępowaniu antymonopolowym za naruszenie przez PKP unijnej dyrektywy. Reklama przewoźników oraz prowadzenie własnych kas i saloników wpisuje się w założenie „poprawy jakości usług świadczonych pasażerom”. Natomiast oczekiwania RegioJet wobec PKP w tym zakresie nie różniły się niczym od praktyki zagranicznej. FlixTrain reklamuje się na dworcach Deutsche Bahn, a na najważniejszych włoskich dworcach zarządzanych przez Ferrovie dello Stato Italiane działają saloniki Premium Italo Club Lounges prywatnych kolei dużych prędkości NTV Italo.
– Niestety, może okazać się, że za nieczystą grę wobec RegioJet polski pasażer zapłaci podwójnie: wzrostem cen biletów oraz w ewentualnych karach nałożonych na państwowe spółki kolejowe: pieniądze zamiast na rozwój pójdą do Brukseli jako grzywny – uważa Beim.
