W 2025 r. dostarczyliście najwięcej samolotów od 2018 r., ale to i tak mniej niż sprzedał wasz największy konkurent, europejski Airbus. W ostatnich latach borykaliście się z ogromnym kryzysem związanym z Boeingami 737 MAX, a zaraz po pana przyjściu do firmy, półtora roku temu, w waszych zakładach wybuchł strajk. Czy Boeing już wyszedł z kryzysu?
Ujmę to tak: wychodzimy na prostą. Jestem bardzo zadowolony z planu poprawy bezpieczeństwa i jakości, który wdrożyliśmy. W zeszłym roku zwiększyliśmy produkcję samolotów 737 MAX do 42 sztuk miesięcznie. Wcześniej to było 38. Nasze usprawnienia w produkcji pozwalają budować statki bardzo wysokiej jakości, a nasza terminowość dostaw znacznie się poprawiła. Jednak wciąż mamy wiele do zrobienia. Planujemy zwiększyć liczbę produkowanych 737 MAX do 47 jeszcze w tym roku.
Jeśli chodzi o samoloty 787 sytuacja jest podobna – w zeszłym roku zaczynaliśmy od produkcji pięciu samolotów miesięcznie. Teraz doszliśmy do ośmiu i chcemy w tym roku osiągnąć 10 samolotów miesięcznie.
Co kluczowe, w 2025 r. mieliśmy również bardzo wysoki napływ zamówień na nowe samoloty, tak więc nasz portfel zamówień jest rekordowy. W najbliższych latach dalej chcemy zwiększać produkcję, zapewniając bezpieczeństwo i dbać o wysoką jakość.
Wróćmy na moment do modeli 737 MAX. Ich uziemienie było chyba jednym z największych kryzysów w historii Boeinga. Jaka jest najważniejsza lekcja z tego kryzysu?
Cóż, jedną z rzeczy, które zrobiliśmy i które, jak sądzę, naprawdę się opłaciły, było zaprzestanie forsowania produkcji i upewnienie się, że wszystkie prace są wykonywane na stanowiskach roboczych w naszych fabrykach przed rozpoczęciem transportu samolotów. Nazywamy to pracą pozastacyjną i znacznie ją zmniejszyliśmy. Dzięki temu liczba usterek znacznie spadła.
Obszar, w którym mamy jeszcze wiele do zrobienia, to rozwój. Mamy dwa warianty samolotów 737 MAX, 737-7 i 737-10, które czekają na certyfikację. Przed nami jest dużo pracy, ale robimy duże postępy. To naprawdę ważne, ponieważ znaczną część naszych zamówień stanowią samoloty 737-10. Dlatego kluczowe jest, byśmy zakończyli certyfikację.
Czytaj więcej
W poniedziałek w Łodzi zostanie podpisana umowa wykonawcza na zakup technologii do obsługi śmigłowców AH-64E Apache. To duża szansa dla WZL-1, ale...
A co z częścią Boeinga, która działa w branży obronnej?
Poczyniliśmy duże postępy w realizacji dużych kontraktów o stałej cenie, które obciążały firmę finansowo. Były to programy obarczone wysokim ryzykiem, realizowane na zasadzie stałej ceny umownej, a nie na zasadzie zwrotu kosztów, co doprowadziło do przekroczenia budżetu, a to stanowiło dla nas obciążenie.
O jakie programy chodzi?
Te główne to samolot szkoleniowy T-7 i samolot do tankowania w powietrzu KC-46. Ale były też inne. Traciliśmy znaczne kwoty na tych programach. Obecnie udało nam się ustabilizować prace rozwojowe i przechodzimy do etapu certyfikacji oraz produkcji, dzięki czemu pojawiła się szansa na osiągnięcie zysków.
Jeśli chodzi o przyszłość, to kluczowe jest to, że wygraliśmy program myśliwców nowej generacji Sił Powietrznych USA o nazwie F-47. To naprawdę na pokolenia ugruntowało pozycję firmy Boeing jako lidera w branży myśliwców. Jesteśmy więc bardzo podekscytowani tą szansą.
I tak jak w przypadku części cywilnej, zakończyliśmy ubiegły rok z rekordowym portfelem zamówień w części obronnej.
Jak sytuacja w Iranie może wpłynąć na sytuację Boeinga?
Kluczowe pytanie, na które nikt nie zna odpowiedzi brzmi: jak długo potrwa konflikt i jakie będą jego długoterminowe konsekwencje? Myślę, że to z pewnością wskazuje na potrzebę posiadania broni przechwytującej rakiety i drony. To może wpłynąć pozytywnie na naszą część zajmującą się obronnością. Może też jednak mieć nieco negatywny wpływ na nasze interesy w sektorze cywilnym, ponieważ wiele linii lotniczych z Bliskiego Wschodu dostosowuje się do obecnej sytuacji.
Wielu polityków, szczególnie w Europie, powtarza, że musimy zwiększyć zdolności produkcyjne przemysłu zbrojeniowego. Jak pan na to patrzy?
Nam to nie zajmie dużo czasu. Już wcześniej inwestowaliśmy w infrastrukturę, aby móc zwiększyć tempo produkcji wszystkich platform uzbrojenia, które produkujemy i dostarczamy. Zwiększyliśmy produkcję w zeszłym roku i zwiększymy ją jeszcze bardziej w przyszłym roku, ponieważ zainwestowaliśmy z wyprzedzeniem w nasze obiekty.
To pana pierwsza oficjalna wizyta w Polsce jako CEO Boeinga. Jak istotny jest stary kontynent dla waszej firmy?
Bardzo istotny. Nasze platformy odgrywają kluczową rolę w bezpieczeństwie i obronie Europy i chcemy to kontynuować. Widzę tu ogromne możliwości. Przecież niedawno w Polsce podpisaliśmy bardzo duży kontrakt na śmigłowce AH-64E Apache. Jest więc jasne, że mamy również ogromną szansę na rozwój naszej działalności w Europie.
Europa będzie dążyć do większej niezależności. Sądzę, że z czasem zobaczymy zmianę, w której nasza rola może być bardziej ukierunkowana na wsparcie lub partnerstwo dla europejskich producentów.
Czytaj więcej
Premier, inaczej niż na początku kadencji, już interesuje się przemysłem zbrojeniowym. Ze względu na nasze bezpieczeństwo, to dobrze. Jednak poza k...
A jaka jest pana opinia o presji, by kraje europejskie kupowały więcej produktów europejskich i z myślą o tym powstał m.in. instrument pożyczkowy SAFE? To wpłynie na relacje transatlantyckie?
Nie wiem, czy wpłynie to na relacje, ale prawdopodobnie wpłynie na transakcje. Powtórzę: zauważamy dążenie do niezależności, autonomicznego potencjału w Europie. Potencjał przemysłowy na kontynencie musi rosnąć wraz ze wzrostem wydatków na obronę i myślę, że możemy odegrać w tym rolę, kooperując z naszymi partnerami przemysłowymi.
Jak pan ocenia przyszłość przemysłu zbrojeniowego w naszym regionie? Czy w Europie czeka nas faza wielkich konsolidacji, jak kilka dekad temu w USA?
Na pewno istnieje potrzeba większych zdolności, więc może będziemy musieli zobaczyć pewne fuzje i przejęcia. Powiedziałbym, że w Stanach Zjednoczonych nie będzie dalszej konsolidacji. Myślę, że konsolidacja jest na tyle silna, na ile to możliwe. Prawdopodobnie zobaczymy za to coraz więcej konkurentów wchodzących na ten rynek. Wraz z pojawieniem się sztucznej inteligencji i nowymi możliwościami dronów, zobaczymy nowych graczy. To jest dobre, stwarza większą konkurencję dla naszych klientów i utrzymuje nas w dobrej formie.
Gdy mówimy o większej konkurencji, to co z Chinami? Nie boi się pan, że to tam powstanie trzeci wielki gracz na rynku lotniczym, obok Boeinga i Airbusa?
Jeśli chodzi o sektor komercyjny, Chiny opracowują własne samoloty i dysponują bardzo dużym rynkiem krajowym. W najbliższej przyszłości chiński rynek nadal będzie potrzebował zachodnich dostawców. Mamy wieloletnią współpracę z Chinami, lata tam wiele samolotów Boeinga. Nie ma sensu się bać, bo nie możemy nic zrobić, żeby to zmienić. Chiny mają duży rynek, dużo środków na inwestycje i mają strategiczne zamiary. Pytanie, jak szybko się rozwijają, jaka jest konkurencyjność ich produktów z naszymi. Na pewno w przyszłości będą naszą konkurencją.
Przejdźmy do Polski. W ubiegłym roku Boeing podpisał z MON wart ponad 10 mld dol. kontrakt na dostawę 96 śmigłowców AH-64E Apache. Jak ważna jest dla was ta transakcja?
Bardzo. Poza USA, Polska będzie miała drugą co do wielkości flotę tych śmigłowców. To dla Boeinga ważne zobowiązanie wobec waszego kraju, które będzie trwało dekady i jesteśmy tym bardzo podekscytowani. Da nam to możliwość rozwoju naszych zdolności. Myślę, że nie tylko Boeing odniesie sukces, ale cała branża lotnicza w Polsce również odczuje wzrost dzięki temu zakupowi, ponieważ nawiązujemy z nią współpracę. Po Apache'ach pojawiają się możliwości związane z kampanią F-15EX i śmigłowcami Chinook oraz długoterminowym wsparciem technicznym.
W Polsce są tacy, którzy uważają, że kupujemy za dużo tych śmigłowców.
Decyzje dotyczące liczebności należą do wojska.
W jaki sposób polski przemysł może czerpać korzyści z tego zakupu, zdobywać wiedzę i technologie, a także rozwijać sektor przemysłowy w kraju?
Zakup śmigłowców AH-64 wiąże się ze znaczącym pakietem offsetowym. Początkowa faza koncentruje się na serwisie i wsparciu – szkoleniu personelu technicznego oraz budowie zdolności w zakresie utrzymania sprawności sprzętu. Chcemy wzmacniać lokalne kompetencje techniczne, inwestując w naszych pracowników, budować zróżnicowaną bazę talentów i uczynić Polskę częścią naszej globalnej strategii łańcucha dostaw. Prowadzimy już tutaj prace nad oprogramowaniem dla samolotów komercyjnych i właśnie tego rodzaju rozwój kompetencji chcemy rozszerzać.
