Rosyjskie pomysły na utrzymanie floty. Zdolny inżynier podrobi wszystko

Najlepszej rosyjskiej linii lotniczej - prywatnej S7 grozi uziemienie blisko połowy samolotów. Przyczyną jest niemożność serwisowania silników w boeingach i airbusach.

Publikacja: 31.01.2024 14:11

Rosyjskie pomysły na utrzymanie floty

Rosyjskie pomysły na utrzymanie floty

Foto: Bloomberg

Pomysły, jak uporać się z tym problemem, są mocno kontrowersyjne. Generalnie sprowadzają się do podrabiania tego, czego legalnie kupić nie można.

W ciągu kilku ostatnich dni S7 były zmuszone do odwołania serii rejsów. Silniki sygnalizowały awarię w kilka minut po starcie i piloci byli zmuszeni do zawrócenia na lotnisko wylotu. W jednym przypadku A320 już lądował na lotnisku Domodiedowo w Moskwie i piloci wtedy zauważyli awarię obu silników. A ponieważ S7, z powodu sankcji, nie dysponują maszynami zastępczymi, pasażerowie są zmuszeni do czekania na kolejny lot nawet po kilka dni.

Czytaj więcej

Rosyjskie lotnictwo w kłopotach. 50-latki z okładem wracają do gry

Kłopoty z zamówieniami części zamiennych

Jak informuje kanał @aviatorshina kłopoty z silnikami w maszynach zachodniej produkcji zaczęły się na poważnie jeszcze w grudniu 2023. Wtedy w należącym do S7 B737 system zasygnalizował awarię obu silników, ale pilotom udało się bezpiecznie wylądować.

S7 jest linią prywatną, jej pełna nazwa, to JSC Siberia Airlines, główną bazą jest Nowosybirsk. To największy rosyjski przewoźnik oferujący loty krajowe. Ale lata także za granicę, np. do Antalii w Turcji.

Przed rosyjską inwazją na Ukrainę linia była członkiem sojuszu lotniczego Oneworld, gdzie liderami są British Airways i Iberia. Od 2022 roku jej członkostwo w Oneworld zostało zawieszone. S7 ma w swojej flocie 101 samolotów, w tym 45. boeingów i airbusów nielegalnie przerejestrowanych . To w nich właśnie nie jest w stanie prawidłowo serwisować silników, ponieważ brakuje do nich komponentów.

Czytaj więcej

Rosyjskie linie lotnicze miały zostać uziemione. Jednak tak omijają sankcje

S7 bezskutecznie stara się zamówić samoloty rosyjskiej produkcji wąskokadłubowe MC-21-300, ponieważ wszystkie, które zjeżdżają z taśmy produkcyjnej zostały wcześniej zarezerwowane przez państwowy Aerofłot. — Ale tak naprawdę, jest to szczęście w nieszczęściu, bo ich silniki PD-14 wymagają bardzo częstego serwisowania – mówił Aviatorshinie prezes S7, Jewgienij Elin.

Podczas Forum Rosyjskiego Przemysłu w St Petersburgu na początku grudnia 2023 przyznał, że silniki te wymagają pełnego przeglądu zaledwie po 3,6 tys. godzinach lotu, podczas gdy CFM56 produkcji francusko-amerykańskiej są w stanie wytrzymać po 40 tys. godzin. To znaczy, że rosyjskie silniki muszą zostać zdjęte do przeglądu przynajmniej raz w roku, czyli na dłuższy czas samoloty są wyłączone z eksploatacji.

Przeglądy samolotów potrzebne na już

Nawet Aviadwigatiele PS-90, które montowane w samolotach Il-96 i Il 76 oraz w Tu 204 i 214 wymagają pełnego przeglądu po 6 tys. godzinach lotów. Zresztą nawet MC-21 nie byłby dla nas natychmiastowym rozwiązaniem, ponieważ te maszyny będą dostępne dopiero w 2025 roku, a my potrzebujemy wsparcia już teraz- mówił Jewgienij Elin.

Przyznał jednocześnie, że w tej sytuacji jedynym rozwiązaniem jest dbałość o airbusy i boeingi i utrzymanie ich we flocie tak długo, jak tylko jest to możliwe. — To optymalne rozwiązanie także z ekonomicznego punktu widzenia. Do tego jednak rosyjscy inżynierowie muszą nauczyć się produkować części zamienne do zachodnich silników, które byłyby takie same, jak oryginalne — przyznał prezes S7.

Czytaj więcej

Bardzo kosztowne ratowanie rosyjskiego lotnictwa

Według rosyjskiego planu odbudowy przemysłu lotniczego w Rosji w roku 2030 będzie latało 545 samolotów, z tego 340 rosyjskiej produkcji – 340 MC-21, Tu-214, a oprócz nich 205 Airbus A320 i B737.

— Tyle, że i z tym programem mogą być kłopoty. Po pierwsze: bo w naszym kraju od roku 1917 żadne wielkie przedsięwzięcie gospodarcze nie wystartowało zgodnie z planem. Drugi problem jest znacznie poważniejszy — silniki zachodniej produkcji mają żywot 10-letni, dla bezpieczeństwa najczęściej są eksploatowane przez 8 lat. Więc nawet jeśli założymy, że silniki były nowiutkie w 2022 roku, to potencjalnie mają szansę dotrwać do 2030 roku. Więc jeśli nie nauczymy się produkować części zamiennych, to wtedy nie będziemy mieli 205 zachodnich samolotów, tylko zero — mówi Jewgienij Elin. — Zgadzam się. Rosjanie mogą produkować własne silniki, ale to jest gwarancja, że będą one zapóźnione technologicznie. Bo dzisiaj nie jesteśmy w stanie pozyskać nowoczesnego know-how, od którego jesteśmy odcięci. A przecież zachodnie firmy nie stoją w miejscu, tam postęp technologiczny idzie znacznie szybciej, niż u nas — uważa prezes S7.

Pomysły, jak uporać się z tym problemem, są mocno kontrowersyjne. Generalnie sprowadzają się do podrabiania tego, czego legalnie kupić nie można.

W ciągu kilku ostatnich dni S7 były zmuszone do odwołania serii rejsów. Silniki sygnalizowały awarię w kilka minut po starcie i piloci byli zmuszeni do zawrócenia na lotnisko wylotu. W jednym przypadku A320 już lądował na lotnisku Domodiedowo w Moskwie i piloci wtedy zauważyli awarię obu silników. A ponieważ S7, z powodu sankcji, nie dysponują maszynami zastępczymi, pasażerowie są zmuszeni do czekania na kolejny lot nawet po kilka dni.

Pozostało 88% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Singapurskie Changi nie jest już najlepszym lotniskiem na świecie
Transport
Polowanie na rosyjskie samoloty. Pomagają systemy śledzenia lotów
Transport
Andrzej Ilków, prezes PPL: Nie zapominamy o Lotnisku Chopina. Straciliśmy kilka lat
Transport
Maciej Lasek: Nie wygaszamy projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Transport
Strajki bardzo zabolały Lufthansę. A to jeszcze nie koniec