Bez tego liniom grozi uziemienie lokalnego transportu lotniczego na Syberii. Wiele z używanych tam maszyn ma już ponad 50 lat. W innym przypadku przewoźnicy Polar Airlines i Angara Airlines nie będą w stanie wypełnić luki pozostawionej przez exodus zagranicznych producentów. To właśnie An-24 należący do Polar Airlines z 30 pasażerami na pokładzie wylądował 29 grudnia 2023 roku na rzece Kołyma, którą kapitan wziął za pas startowy. Tłumaczył, że zawiodła go aparatura na pokładzie.
Mało, ale ważne An-24 i An-26
Małe samoloty An-24 i An-26 o napędzie śmigłowym zabierają na pokład do 50 pasażerów i są przystosowane do trudnych warunków panujących na Syberii i na dalekiej północy Rosji. Antonowy stanowią dzisiaj wprawdzie tylko ułamek rosyjskiej floty, liczącej ponad 1000 samolotów pasażerskich, ale w sytuacji, kiedy kolejne maszyny są wyłączane z eksploatacji i rozbierane na części, każda dodatkowa sztuka się liczy.
Czytaj więcej
Umowy z firmami leasingowymi, nielegalne zakupy części zamiennych, kanibalizacja - to wszystko kosztuje. Dlatego rosyjski budżet wsparł lotnictwo p...
Apel Polara i Angary, które zwróciły się do Rosawiacji o wydłużenie ich certyfikatów na więcej niż 60 lat, pokazuje problemy, z jakimi borykają się dzisiaj rosyjskie linie lotnicze. – To niezawodny samolot, wszystkie systemy zazwyczaj działają prawidłowo i nie ma z nimi żadnych poważnych problemów. Bardzo dobrze radzi sobie z warunkami dalekiej północy, wytrzymuje temperatury do minus 55 stopni Celsjusza. Zdarzały się nawet przypadki, gdy lecieliśmy do miejsc, gdzie było minus 60 – mówił Reuterowi pilot Polar Airlines, Konstantin Nazmutdinow.
Ukraińcy nie sprzedadzą antonowów
Antonowy zostały zaprojektowane w latach 50. XX wieku i produkowano je w Kijowie od lat 60., ale żaden nie został produkowany od prawie dekady. – W eksploatacji nadal pozostaje prawie 100 takich maszyn, a ich średni wiek wynosi ponad 50 lat. Niektóre z nich potraciły certyfikaty i mają zostać wycofane jeszcze w tym roku. A do 2030 r. jedna czwarta tych samolotów zostanie uziemiona, bo Ukraińcy nie sprzedadzą nam części. Państwo musi nas wesprzeć. Dzisiaj pracujemy na rynku, na którym nie ma alternatywy dla An-24 i An-26. Inwestujemy w naprawy i konserwację, ale to za mało – mówił Siergiej Zorin, zastępca dyrektora generalnego Angara Airlines. O pozwolenie na przedłużenie ich certyfikatów zabiega już od wielu miesięcy.
Sprawa antonowów wcześniej stanęła na forum parlamentu. Urzędnik rosyjskiego ministerstwa handlu i przemysłu powiedział wtedy, że analizuje wnioski Zorina, dotyczące użytkowania antonowów do czasu wprowadzenia do użytku nowych, podobnych samolotów produkcji rosyjskiej.
Czytaj więcej
Boeing 737 rosyjskich linii lotniczych S7 wystartował w ostatni piątek z lotniska w Nowosybirsku w rejsie do Moskwy. Musiał zawrócić na lotnisko w...
Z analizy agencji Reuters wynika, że od czasu wprowadzenia zachodnich sankcji Rosja udzieliła państwowych dotacji i pożyczek o wartości ponad 12 miliardów dolarów, aby tylko utrzymać sektor lotniczy na rynku. Wielkie są także plany produkcji własnych maszyn, konkurencyjnych wobec boeingów i airbusów. Ale sam Zorin nie spodziewa się, żeby produkcja nowych samolotów Ładoga, tej samej klasy co An-24 i An-26, rozpoczęła się rzeczywiście zgodnie z planem w 2027 roku. W tej sytuacji wszystko wskazuje na to, że na Syberii – gdzie, zwłaszcza zimą, samolot jest najpopularniejszym środkiem transportu – nie będzie czym latać.
Latające rosyjskie traktory
Antonowy, to rzeczywiście bardzo wytrzymałe maszyny. Nie muszą lądować na pasach startowych i radzą sobie na ziemi lub śniegu. Zyskały już opinię „latających traktorów”. – An-24 i An-26 były i nadal są jedynymi środkami transportu pasażerów i ładunków w Jakucji. Nic nie zastąpi tych samolotów. A wszyscy użytkownicy tych samolotów doświadczyli w ciągu ostatnich dwóch lat problemów z częściami zamiennymi i komponentami silnika – powiedział Aleksiej Jewsiew, pełniący obowiązki dyrektora technicznego Polar Airlines. – Musimy to jakoś uporządkować – dodał.
Czytaj więcej
Rosyjskie linie lotnicze w dalszym ciągu importują części zamienne do zachodnich samolotów, pomimo sankcji mających na celu odcięcie przepływu kluc...
Jednak według Olega Pantelejewa, szefa think tanku lotniczego Aviaport, utrzymanie popularnych „Antków” wkrótce przestanie być opłacalne. – Ciągłe użytkowanie samolotów An-24 i An-26, przy braku komponentów do serwisowania, nieuchronnie podniesie koszty godzin lotu. Utrzymanie sprawności starzejącej się floty będzie coraz droższe. A co za tym idzie, nieopłacalne – uważa Pantelejew.
