Kolej ma problem nie tylko z perspektywą ucieczki pasażerów z powodu podwyżki cen biletów. Właśnie rozsypuje się kolejowy „przetarg stulecia” – zamówienie 38 piętrowych, siedmiowagonowych pociągów typu push-pull i 45 wielosystemowych lokomotyw dla PKP Intercity. Otwarcie ofert w rozpoczętym jeszcze w 2021 r. postępowaniu przyniosło nieoczekiwany wynik: zamiast wysypu propozycji największych europejskich producentów (na pierwszym etapie było siedmiu chętnych), finalnie złożona została tylko jedna, w dodatku zaporowa.
Brakuje 2,4 mld zł
Konsorcjum dotychczas konkurujących ze sobą bydgoskiej Pesy i nowosądeckiego Newagu zaoferowało realizację zamówienia za 7,82 mld zł, o niemal połowę ponad planowane do wydania przez przewoźnika 5,4 mld zł. Przy takiej cenie push-pulle Intercity, zabierające 650 pasażerów i mające jeździć z prędkością 200 km/h, kosztowałyby ok. 206 mln zł za sztukę.
Byłyby więc dużo droższe od zamawianych przez Deutsche Bahn nowych ekspresów ICE 4, znacznie pojemniejszych, z 918 miejscami, oraz szybszych, przystosowanych do prędkości 250 km/h, za równowartość nieco ponad 180 mln zł.
Czytaj więcej
Jedyna oferta na push-pule jest o 44 proc. droższa od robionych 2 lata temu założeń przewoźnika.
Zdaniem ekspertów tak wysoka cena wynika z ryzyka kontraktu. – Biorąc pod uwagę narzucone przez Intercity warunki zamówienia, przy krótkim czasie na przygotowanie taboru, jakiego wcześniej w Polsce nie budowano, z uzyskaniem wszystkich homologacji, jego realizacja jest mało realna. Dlatego w cenie oferenci zawierają koszt ewentualnych kar, bo ryzyko jest duże – mówi Piotr Rachwalski, ekspert transportu publicznego, prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej w woj. śląskim.
W dodatku przedsięwzięcie ma być współfinansowane pieniędzmi z Krajowego Planu Odbudowy, których wciąż nie ma, i brak pewności, czy w ogóle będą. W rezultacie na walkę o kontrakt nie zdecydował się żaden z wielkich producentów mających doświadczenie w budowie takich pociągów, jak Alstom czy Skoda.
Teraz rząd staje przed trudną decyzją: dołożyć brakujące blisko 2,5 mld zł, a może powtórzyć przetarg, co jednak oznaczałoby dalszy wzrost kosztów z powodu inflacji, czy też przekazać te pieniądze samorządom, które mogłyby własnymi siłami organizować połączenia międzywojewódzkie. – Istnieją trzy trasy, gdzie piętrowe pociągi mogą mieć najlepsze zastosowanie: Łódź–Warszawa, Kraków–Katowice i Poznań–Wrocław, np. z wydłużeniem do Gniezna, Legnicy, Gliwic czy Siedlec. Podział zadania na trzy części zmniejszyłby ryzyko przekroczenia terminów i umożliwiłby osiągnięcie niższych cen – uważa Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, ekspert Instytutu Sobieskiego.
Szwajcarski wzór
Rozwiązaniem mogłyby być także negocjacje z producentami dla znalezienia gotowego projektu i ewentualne przystosowanie go do potrzeb. Tak postępują koleje szwajcarskie, które w przetargach wybierają tabor już eksploatowany i sprawdzony.
Czytaj więcej
„Minister Czarnek rozdając wille w ramach walki z LGBT, zastąpił na tym froncie ideologicznym Jarosława Kaczyńskiego” – mówią Michał Szułdrzyński i Michał Kolanko.
Przetarg na zakup 38 piętrowych składów wagonowych typu push-pull i 45 wielosystemowych lokomotyw ciągnie się od dłuższego czasu. – Piętrowe składy wagonowe będą nowością w naszej flocie i pozwolą nam na sprawną obsługę pasażerów, którzy podróżują między największymi polskimi aglomeracjami, dojeżdżając m.in. do pracy czy szkoły – zapowiadał jeszcze w 2021 r. Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity.
Założono wtedy, że koszt jednego składu miałby sięgnąć 115 mln zł. Na początku marca 2022 r. Ministerstwo Infrastruktury poinformowało, że pociągi obsługiwane składami push-pull będą kursowały z Warszawy w kierunku: Gdyni, Olsztyna, Białegostoku, Terespola, Lublina, Radomia, Kielc, Krakowa, Łodzi, Torunia i Bydgoszczy.
Już bez jedzenia
Pociągi push-pull składają się z lokomotywy i wagonów, przy czym ostatni wagon może pełnić rolę wagonu sterowniczego. Gdy pociąg ciągnie lokomotywa, to ona steruje. Gdy jest przez nią pchany, sterowanie odbywa się z wagonu sterowniczego. Piętrowe składy będą jednak odbiegać standardem od ekspresów. Już w trakcie przetargu przewoźnik obniżał zbyt dużą liczbę miejsc, co miało zwiększyć wygodę podróżowania. W składach nie będzie także części gastronomicznej. Piętrowy tabor sprawdza się przede wszystkim w połączeniach między największymi aglomeracjami i ich przedmieściami.
Na razie PKP Intercity zakłada, że do 2030 r. jego flota będzie nowa lub zmodernizowana. Na inwestycje spółka przeznaczy 24,5 mld zł. Pozwoli to zwiększyć o 11 proc. liczbę lokomotyw do 429 sztuk. O blisko połowę – do 109 – wzrośnie liczba elektrycznych zespołów trakcyjnych. W ostatnim kwartale 2022 r. tabor przewoźnika powiększył się o dwa pociągi Flirt, a w kolejnych miesiącach spółka odbierze ich jeszcze dziesięć.
W tym roku planuje również rozstrzygnięcie przetargu na zakup 300 nowych wagonów z opcją na kolejne 150 jednostek. – Realizacja kontraktu wprowadzi nową jakość na tory – zapowiedziała spółka w styczniowym komunikacie.
