Pierwszy przetarg w ramach programu Kolej Plus został ogłoszony w województwie łódzkim. Dotyczy projektu 28 km linii kolejowej mającej połączyć dwie linie istniejące: 131 i 181, łącząc pociągiem Łódź z Wieluniem. Według Polskich Linii Kolejowych (PLK) inwestycja pochłonie 580 mln zł.

W Łódzkiem Kolej Plus obejmuje dwa projekty, w całym kraju do realizacji zakwalifikowano 34. Wart 13,2 mld zł program obejmujący inwestycje w lokalne i regionalne połączenia kolejowe już na starcie obija się o rafy: przy obecnym tempie wzrostu kosztów, inwestycje będą finalnie dużo droższe od dzisiejszych wyliczeń. Uderzy to w samorządy, które mając 15-proc. udział w finansowaniu projektów, obawiają się, że zostaną zmuszone do brania całego ryzyka wzrostu kosztów na siebie, co oznaczałoby kilkukrotny wzrost nakładów.

Trzeba będzie ciąć

– W zapisach umów, które są nam proponowane przez PLK, ryzyko wzrostu kosztów potencjalnie idzie w stronę samorządu województwa i jego partnerów – mówi Robert Pilarczyk, dyrektor Departamentu Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego. Choć na etapie wstępnych projektów założono rezerwę na nieprzewidziane wydatki, to już widać, że będzie niewystarczająca. – Nie uchylamy się od udziału we wzroście kosztów, ale chcemy utrzymania dotychczasowych proporcji: jeśli inwestycja podrożeje, wykładamy 15 proc., a pozostałe 85 proc. ponosi PLK – dodaje Pilarczyk.

Samorządowcy twierdzą, że przy obecnym wzroście wydatków niektóre projekty w Kolei Plus są zagrożone już przy dotychczasowych wyliczeniach kosztów, nawet gdyby nie wzrosły. – Mamy do zrealizowania trzy inwestycje, które nie są bardzo duże, bo nie budujemy nowych linii, ale stanowią dla nas poważny wysiłek finansowy. Jeśli przyjdzie go zwiększać, liczbę projektów chyba trzeba będzie zredukować – mówi Patryk Wild, radny Sejmiku Województwa Dolnośląskiego.

Czytaj więcej

Polsko–szwedzki kabel uszkodzony przez Nord Stream? Za kilka dni zacznie działać

Na razie nakłady ponoszone w programie będą niewielkie, bo dotyczą przygotowania projektów. Nieporównanie większe kwoty pochłoną dopiero roboty budowlane. Zapewne dopiero przed ich rozpoczęciem będą zapadać ostateczne decyzje: budować czy nie. – Po etapie przygotowania docelowych projektów przyjdzie moment na decyzje dla wszystkich zainteresowanych, czy kontynuować projekt, biorąc pod uwagę koszty aktualne koszty. To wentyl bezpieczeństwa: w najgorszym przypadku samorządy zapłacą tylko za projektowanie – mówi Wojciech Dinges, zastępca dyrektora Departamentu Komunikacji i Transportu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

PLK natomiast uspokaja: na pytania „Rzeczpospolitej” spółka odpisała, że jest świadoma trudności, jakie przyniósłby wzrost kosztów. Dlatego możliwe będzie m.in. wspólne zwiększenie nakładów zgodnie z zasadą finansowania wskazaną w programie (85 proc./15 proc.), czy ewentualne zmniejszenie zakresu projektu, przy zachowaniu jego celu. – Decyzje będą podejmowane wspólnie przez PLK i samorządy zgodnie z zasadami i warunkami umów o współpracy – poinformowała nas Magdalena Janus z biura prasowego PLK.

Nie za wszelką cenę

Tymczasem eksperci obawiają się o zasadność niektórych inwestycji. Zwracają uwagę, że wzrost kosztów będzie ogromnym ryzykiem przy budowie nowych linii. Zwłaszcza tych, gdzie zasadność inwestycji jest ekonomicznie wątpliwa. Przykładem ma być planowania linia kolejowa Kraśnik-Szastarka-Biłgoraj: – Zbudowanie linii za półtora miliarda złotych, po której jeździłoby kilka pociągów pasażerskich na dobę, byłoby szczytem niegospodarności – twierdzi Piotr Malepszak, ekspert infrastruktury, pełnomocnik prezydenta Gdańska ds. kolejowych i były prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jak podkreśla, nie można budować kolei za wszelką cenę. – Ona musi służyć dużym przewozom – dodaje.

Według Michała Beima z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu optymalnym scenariuszem jest ograniczenie liczby projektów do zapewniających największą liczbę pasażerów najmniejszym kosztem. – Mało efektywne inwestycje będą rzutować na wizerunek kolei, utrudniając w przyszłości reaktywacje połączeń – uważa Beim.

Jego zdaniem w założeniach programu popełniono kilka błędów. Inwestycje ograniczono do dojazdów do stolic województw, przez co linie z potencjałem połączeń międzywojewódzkich rozbijane są na mniej atrakcyjne odcinki. – Błędem było także wykluczenie z rządowego wsparcia niezależnych zarządców infrastruktury kolejowej, jak Pomorska Kolej Metropolitalna czy Dolnośląska Służba Dróg i Kolei, mających przy reaktywacjach połączeń większe sukcesy niż PLK – stwierdza Beim.