Najsłynniejsze morskie katastrofy

11 lat temu, 26 września 2002 roku, co najmniej 1 863 osoby zginęły w katastrofie senegalskiego promu MV Le Joola.

Tekst o tej i innych najsłynniejszych katastrofach morskich - z archiwum "Rzeczpospolitej"

, z dodatku "Bitwy i wyprawy morskie"

Najsłynniejszą morską tragedią była zagłada hiszpańskiej Niezwyciężonej Armady, która w 1588 r. miała podbić Anglię. Już w drodze na kanał La Manche kilka jednostek uległo sztormom. Wskutek przeciwnych wiatrów i wypadów floty angielskiej Hiszpanie musieli opłynąć Wyspy Brytyjskie od północy. Była to trasa niezwykle trudna pod względem nawigacji, do tego właśnie rozpoczynały się jesienne sztormy. Najsilniejszy z nich, trwający między 12 a 21 września, spowodował utratę ok. 40 jednostek, które rozbiły się na wybrzeżu Szkocji i Irlandii.

Inną znana tragedia wydarzyła się w 1707 roku u wybrzeży wysp Scilly leżących na południowy zachód od wybrzeży Kornwalii. Powracająca z Gibraltaru angielska eskadra adm. Shovella żeglowała w wyjątkowo trudnych warunkach. Wobec zachmurzenia nawigatorzy nie mogli dokładnie określić pozycji okrętów i byli przekonani, że znajdują się o wiele dalej na zachód. Na skałach archipelagu rozbiły się trzy liniowce (z ich załóg ocalała zaledwie jedna osoba!) i brander. Tego dnia straciło życie około 2 tysięcy angielskich żeglarzy z pechowym admirałem na czele.

Czasem statki tonęły na spokojnych i dobrze znanych żeglarzom wodach. Taki los spotkał angielską „Mary Rose", flagową karakę Henryka VIII, a także „Vasę", szwedzki galeon budowany dla Gustawa II Adolfa. Przyczyną utraty obu jednostek były błędy konstrukcyjne czyniące okręty mało statecznymi. Były to czasy, gdy projektowanie i budowa statków polegały w dużej mierze na intuicji i doświadczeniu szkutników. Obie jednostki miały być dumą swoich monarchów: „Mary Rose" była niedługo przed zatonięciem przebudowywana i dozbrajana, a w przypadku „Vasy" król, który chciał mieć jednostkę szybką i silnie uzbrojoną, osobiście ingerował w plany szkutników.

Triumf człowieka nad żywiołem?

W wieku XIX – stuleciu pary i elektryczności – na morza wkroczyły nowe technologie: stal jako budulec, napęd parowy zamiast żaglowego. Do budowania statków zabrali się inżynierowie wykorzystujący naukowe metody projektowania, coraz dokładniejsza i precyzyjniejsza stawała się nawigacja. Umacniała się ludzka wiara w możliwość ujarzmienia żywiołów. Świat zaczął się zmniejszać – zamorskie podróże stały się dostępne dla wielu. Uwagę opinii publicznej zaczęły przyciągać transatlantyki – coraz nowocześniejsze, większe i szybsze. Czy jednak bezpieczne?

W połowie XIX wieku Edward Knight Collins, prężny armator utrzymujący komunikację transatlantycką, ostro konkurował z potężną angielską Cunard Line. Chlubą jego floty był „Arctic", jeden z największych, najszybszych i najbardziej luksusowo wyposażonych statków swoich czasów. Płynąc przez 9 dni i 17 godzin, pobił rekord przejścia przez Atlantyk. Na pokładzie codziennie organizowano niezwykłą loterię – wygrywał pasażer z numerem losu odpowiadającym ilości przepłyniętych tego dnia mil morskich.

27 września 1854 roku „Arcitc" z maksymalną prędkością 13 węzłów zmierzał do Nowego Jorku. Wśród pasażerów byli m.in. żona i dwójka dzieci Collinsa. Statek płynął w gęstej mgle, kapitan James C. Luce nie zmniejszył jednak prędkości ani nie nakazał nadawać ostrzegawczych sygnałów dźwiękowych. W efekcie 45 mil od Nowej Fundlandii w jego burtę wbił się idący pod żaglami niewielki francuski statek rybacki „Vesta".

W pierwszej chwili się wydawało, że to los Francuza jest przesądzony: ogromne koło napędowe „Arctica" odrzuciło małą „Vestę" wstecz ze zniszczonym dziobem i złamanym fokmasztem. Szkody te nie spowodowały zatopienia jednostki rybackiej zbudowanej ze stali, mającej wodoszczelne grodzie i pomocniczą maszynę parową. Kapitan „Arctica" z kolei postanowił jak najszybciej dotrzeć do zbawczego lądu. Niestety, przez drewniany, pozbawiony grodzi kadłub masy wody wlewały się do środka. Godzinę później zgasły kotły, a okręt wyraźnie się zanurzał. Do brzegu pozostawało ok. 30 mil. Na pokładzie wybuchła panika. Członkowie załogi, wiedząc, że w szalupach nie starczy miejsca dla wszystkich, bezpardonowo je zajęli. Co gorsza, łodzie odpływały zapełnione tylko w części. Kiedy o 16.20 statek zatonął, na jego pokładzie tłoczyło się ok. 200 osób. Zaledwie 80 znalazło schronienie na zbudowanej pospiesznie tratwie. Ale i to nie uratowało im życia – gdy kilka dni później tratwę dostrzegł przepływający statek, żyło tylko dwoje rozbitków. Łącznie morze pochłonęło ok. 350 ofiar. W Nowym Jorku wybuchł skandal, kiedy się okazało, że wśród uratowanych było 60 członków załogi i tylko 24 pasażerów, a wśród nich żadnej kobiety czy dziecka. Dwa lata później zatonął bez wieści kolejny statek Collinsa, bliźniaczy „Pacific", wkrótce potem Collins zbankrutował, a na Atlantyku zaczęła królować istniejąca do dziś Cunard Line.

Dramat „Titanica"

Najsłynniejszą katastrofą transatlantyku było oczywiście zatonięcie „Titanica" w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, po zderzeniu z górą lodową. Przypomnijmy tylko kilka wątków. Po pierwsze, „Titanic" był ukoronowaniem postępu technicznego swoich czasów: zastosowano w nim np. podział kadłuba na 16 wodoszczelnych przedziałów oddzielonych grodziami, które można było zamykać automatycznie z kapitańskiego mostka. Powszechne było przekonanie (choć ani konstruktor, ani budująca statek stocznia nigdy tego nie twierdzili), że jest „praktycznie niezatapialny". Uległ mu nawet doświadczony kapitan „Titanica" Edward John Smith, który powiedział: „Nie potrafię sobie wyobrazić warunków, które mogłyby spowodować zatonięcie tego statku, ani żadnego rzeczywiście poważnego wypadku, jaki mógłby mu się przytrafić. Współczesne budownictwo okrętowe ma już tego rodzaju problemy daleko za sobą".

Wydawało się, że groźne wypadki na morzu są przeszłością: w 1909 doszło do kolizji wiozącego prawie 750 pasażerów transatlantyku „Republic" z liniowcem „Florida". Dzięki solidnej konstrukcji, pierwszemu w historii użyciu radia do wezwania pomocy i sprawnej akcji ratunkowej, w której brało udział kilka innych statków, udało się ocalić prawie wszystkich płynących na nich ludzi.

Podczas dziewiczego rejsu „Titanica" happy endu nie było. Kapitan i radiotelegrafiści zlekceważyli informacje o górach lodowych na trasie statku. Było za mało szalup ratunkowych, a gdy woda wdarła się do sześciu przedziałów, okazało się, że owa „praktyczna niezatapialność" jest fikcją, ponieważ statek mógł się utrzymać na powierzchni przy zalanych maksymalnie czterech przedziałach. Współcześni badacze wskazują na niską jakość ówczesnej stali, która dodatkowo w niskiej temperaturze otoczenia stała się krucha i podatna na uszkodzenia.

Z tragedii „Titanica" wyciągnięto wnioski, poprawiając przepisy dotyczące ilości szalup czy zasad posługiwania się radiem, jednak wiadomo, że nie da się przewidzieć i uregulować wszystkiego. Mało kto wie, że dwa lata później doszło do kolejnej, równie dramatycznej katastrofy transatlantyku, kiedy to na rzece św. Wawrzyńca „Empress of Ireland" zderzył się we mgle z norweskim statkiem „Storstad". Potężny transatlantyk w kwadrans przewrócił się i zatonął, pociągając za sobą 1014 pasażerów.

Ogień na wodzie

Jerzy Miciński pisał w „Archiwum Neptuna": „Pożar na morzu! Słowa te na pozór nie mają w sobie takiej grozy, jak sztorm, mgła czy tajfun. Bo przecież tyle wody naokoło – jest czym gasić! – można sobie pomyśleć. A jednak wiele pięknych statków i wielu ludzi zginęło straszną śmiercią". Drewno, smoła, płótno, liny – materiały, z których niegdyś budowano statki, sprawiały, że ogień błyskawicznie trawił jednostki. Nawet obecnie przy istniejących systemach gaśniczych i ratunkowych pożar na pokładzie niesie śmiertelne niebezpieczeństwo.

Wiosną 1865 roku w Ameryce dogasała wojna secesyjna. Tysiące żołnierzy Unii trzymanych w konfederackich obozach jenieckich wracały do domów. Jedna z takich grup znalazła się na pokładzie pływającego po Missisipi wielkiego parowego bocznokołowca „Sultana". Mimo że statek miał zaledwie dwa lata, intensywna eksploatacja spowodowała, że jego stan techniczny był zły. Na pokładzie nie powinno znaleźć się więcej niż 370 osób, jednak m.in. wskutek chciwości kapitana, którego wynagrodzenie zależało od liczby przewiezionych żołnierzy, na statku było 2200 ludzi, kilkadziesiąt zwierząt i towary. Mimo zgłaszanych przed wyruszeniem w feralny rejs problemów z kotłami i statecznością nie zdecydowano się na gruntowniejszą naprawę czy odciążenie statku. Na rzece każdy większy przechył powodował, że woda w kotłach się przelewała, przez co niebezpiecznie rosło ciśnienie. Trzeciego dnia rejsu, 27 kwietnia, przed godz. 2 w nocy „Sultana" trafiła w okolicach Memphis na silniejszy nurt. Duży przechył wywołał zalanie i wybuch kotła, a potem dwóch następnych. Parowiec został niemal przecięty na pół. Pożar szybko ogarnął wysokie nadbudówki. Ludzie skakali do zimnej wody, starając się dotrzeć do belek, skrzyń bądź innych przedmiotów zwiększających szanse na przetrwanie. Wielu z nich, wyniszczonych pobytem w obozach jenieckich, nie zdołało się uratować. Statek płonął aż do rana. W wyniku tej największej katastrofy wodnej w dziejach Ameryki zginęło co najmniej 1547 osób.

Niewiele mniej tragiczny był pożar na „Generale Slocumie". Był to dobrze znany mieszkańcom Nowego Jorku bocznokołowy wycieczkowiec. 15 czerwca 1904 roku wyczarterowali go członkowie wspólnoty luterańskiej dzielnicy Mała Germania na Manhattanie, organizujący piknik. Gdy na pokładzie pojawił się ogień, nie udało się go ugasić, gdyż zmurszałe węże rozpadały się w rękach. Podobnie było z kamizelkami ratunkowymi – wiele z nich zamiast korkiem wypełniono tańszym granulatem korkowym, który ze względu na zbutwiałe płótno wysypywał się z kamizelek. Kapitan, zamiast próbować osadzić „Generała Slocuma" na nieodległym brzegu, kontynuował rejs. Większość z tysiąca ofiar stanowiły nieumiejące pływać kobiety i dzieci.

Nocą 22 grudnia 1987 roku w stosunkowo dobrych warunkach pogodowych płynący do Manili na Filipinach prom „Dona Paz" wpadł na tankowiec „Vector" przewożący m.in. benzynę. Oba statki stanęły w płomieniach. Według ocalałych rozbitków na promie od razu wybuchła panika, a środki ratunkowe nie nadawały się do użycia. Plama płonącego paliwa rozlała się po wodzie, uniemożliwiając odpłynięcie tym, którym udało się opuścić pokłady. Pomoc dotarła dopiero 16 godzin później – znaleziono jedynie 26 żywych osób. Przepisowo prom mógł zabrać ok. 1500 pasażerów, ustalono jednak, że tragedia pochłonęła ponad 4300 istnień ludzkich.

13 grudnia 1961 roku na stojącym przy nabrzeżu Stoczni Gdyńskiej drobnicowcu „Maria Konopnicka" pracowało ponad 300 stoczniowców. Napięte terminy goniły – za trzy dni statek miał być oddany radzieckiemu armatorowi. Pomyłka jednego ze spawaczy spowodowała pożar ropy w rurociągu. Części robotników udało się uciec, lecz ci, którzy pracowali najniżej, zostali odcięci przez ogień. Zgromadzili się w maszynowni i zaczęli stukać w burty, by dać znać, gdzie się znajdują. Tymczasem akcja ratunkowa przebiegała fatalnie. Straż pożarna miała błędne dane o lokalizacji statku, co opóźniło jej przyjazd. Na miejscu się okazało, że strażacy nie dysponują żaroodpornymi ubraniami ani aparatami tlenowymi. Dla uwięzionych na statku stoczniowców jedynym ratunkiem było wycięcie otworów w burcie, lecz dyrekcja stoczni bała się podjąć decyzję, czekając na zgodę z Warszawy. Kiedy ta w końcu przyszła, było za późno – 22 stoczniowców nie żyło.

Cywilne ofiary wojen

Obydwie wojny światowe były konfliktami totalnymi. Zatapianie cywilnych statków było elementem stosowanej przez wszystkie strony strategii odcięcia przeciwnika od linii zaopatrzeniowych i złamania jego gospodarki. Konsekwencje niekiedy daleko wykraczały poza intencje atakujących. Tak było ze storpedowaniem brytyjskiej „Lusitanii" płynącej z Nowego Jorku do Wielkiej Brytanii przez niemiecki U-207 w maju 1915 roku. Razem ze statkiem na dno poszło 1198 ludzi, w tym 128 obywateli amerykańskich. Niemcy utrzymywali, że okręt przewoził kontrabandę wojenną (m.in. amunicję), jednak faktem pozostawało, że zginęło bardzo wielu cywilów. Zręcznie wykorzystała to propaganda ententy – liczne plakaty werbunkowe nawoływały do pomszczenia ofiar „Lusitanii". Dla Stanów Zjednoczonych był to jeden z ważniejszych powodów późniejszego przystąpienia do wojny.

W ostatnim roku II wojny światowej dantejskie sceny rozgrywały się na Bałtyku. 11 stycznia 1945 r. w swój piąty rejs bojowy wyszedł dowodzący okrętem podwodnym S-13 kapitan Aleksander Marinesko, świetny podwodniak, ale mało subordynowany – za notoryczne naruszanie wojskowej dyscypliny po powrocie do bazy czekał go sąd wo- jenny. Tak się jednak nie stało, gdyż 30 stycznia ok. godz. 21.15 w okolicach Słupska S-13 napotkał i storpedował   eskortowany przez torpedowiec  transportowiec Kriegsmarine  (niegdyś wycieczkowiec) „Wilhelm Gustloff", mający na pokładzie co najmniej kilka tysięcy (niektóre szacunki mówią, że nawet więcej niż 10 tys.) ludzi ewakuowanych z Gdyni. Część stanowił personel jednostki szkoleniowej U-Bootów, ale ocenia się, że na pokładzie było ponad 8 tys. cywilnych uchodźców. Trzy celne torpedy sprawiły, że los statku został przypieczętowany. Był zresztą w kiepskim stanie technicznym – od 1940 roku stał na cumach, pełniąc funkcję bazy, a załogę skompletowano tuż przed wypłynięciem w fatalny rejs. W kilkunastostopniowym mrozie część żurawików, na których wisiały łodzie ratunkowe, zamarzła, niektórych szalup nie można było opuścić ze względu na pogłębiający się przechył. Na statku wybuchła panika. Godzinę od storpedowania „Wilhelm Gustloff"zatonął. Mimo wyratowania ok. 1200 rozbitków przez przybyłe wkrótce jednostki niemieckie, ta katastrofa  pozostaje prawdopodobnie największą tragedią morską w historii. Ocenia się, że mogła ona kosztować życie nawet 9 tysięcy ludzi.

Dla kapitana Marineski nie był to jednak koniec patrolu. 10 lutego natknął się on na kolejny statek „General von Steuben", wiozący ponad 4200 ludzi, w tym 2800 rannych żołnierzy i 800 uchodźców. Uratowano zaledwie kilkaset osób.

Trzeci zatopiony przez sowieckie okręty podwodne statek ewakuacyjny nazywał się „Goya". Zdarzenie miało miejsce 16 kwietnia 1945 roku. I tym razem liczbę ofiar (ok. 6000) i uratowanych rozbitków (między 180 a 330) szacuje się w przybliżeniu. Warto pamiętać, że zatopione przez Rosjan statki były zaciemnione i płynęły konwojowane, więc atak na nie – jakkolwiek okrutnie by to nie brzmiało – był zgodny z prawem wojennym.

Z lagru w odmęty

W kwietniu 1945 roku na pokładach kilku statków kotwiczących w Zatoce Lubeckiej znajdowało się kilkanaście tysięcy więźniów z obozów koncentracyjnych, wśród nich wielu Polaków.

2 maja 1945 roku po wstrzymaniu działań wojennych na lądzie dowództwo alianckie wezwało niemieckie jednostki morskie do natychmiastowego zawinięcia do portów. Tym, które pozostałyby na morzu 3 maja po godz. 14, zagrożono zbombardowaniem. Kapitan „Athen" wywiesił białą flagę i zawinął niezwłocznie do Neustadt, przez co uratował życie prawie 2 tys. więźniów. Niestety, na redzie z wciągniętymi na maszty banderami pozostały „Cap

Arcona" i „Deutschland", mające na pokładach po ok. 6500 więźniów, oraz mniejszy „Thielbek" z 2 – 3 tys. więźniów. Wkrótce po upłynięciu terminu ultimatum nadleciały brytyjskie samoloty i rozpoczęły bombardowanie. Wszystkie trzy statki szybko zatonęły. Niemieckie załogi i strażnicy z SS sprawnie się ewakuowali, natomiast ludzie przetrzymywani pod pokładami mieli minimalne szanse na ocalenie życia. Ci, którym udało się dopłynąć wpław do brzegu, byli zabijani przez esesmanów. Z „Cap Arcony" uratowało się ok. 350 osób, z „Thielbeka" zaledwie 50. Rzeź przerwali dopiero brytyjscy żołnierze. Niemcy oskarżyli Brytyjczyków o popełnioną z premedytacją zbrodnię wojenną, choć RAF prawdopodobnie nie wiedział o przeznaczeniu atakowanych statków. Niestety,  piloci – zgodnie z rozkazami – ostrzeliwali rozbitków z broni pokładowej.

W 1948 roku w ujściu rzeki Huangpu nagle eksplodował i pogrążył się w wodzie chiński statek „Kiangya" wiozący uchodźców uciekających przed nadchodzącą armią komunistyczną. Zatopiła go stara japońska mina, która dryfowała pod powierzchnią wody. Szacuje się, że zginęło ponad 3000 osób. 700 się uratowało, ponieważ statek zatonął w dość płytkiej wodzie. Zgromadzili się na górnym pokładzie i stojąc po pas w wodzie przez trzy godziny oczekiwali na ratunek.

Do dziś miny lub bomby lotnicze zaplątują się w rybackie sieci; wciąż prowadzi się operacje ich poszukiwania i niszczenia. Niepokojące – choćby z punktu widzenia ekologii – są też wielkie składowiska broni wyrzucanej do mórz po zakończeniu wojny. Na dnie Bałtyku może spoczywać nawet kilkadziesiąt tysięcy ton amunicji, bomb i pojemników z gazami bojowymi.

Katastrofy ekologiczne

Od XIX stulecia świat ma coraz większy apetyt na ropę naftową i jej pochodne. Mimo że tankowce i platformy wiertnicze należą do najbardziej zaawansowanych technologicznie tworów człowieka, nie udaje się uniknąć tragedii z ich udziałem. Ofiary w ludziach z reguły nie są wysokie, jednak wycieki przewożonych paliw powodują skażenia całych akwenów. Pierwsza taka katastrofa wydarzyła się w marcu 1967 roku. „Torrey Canyon", jeden z największych tankowców na świecie, czarterowany przez koncern BP, wiózł z Bliskiego Wschodu 120 tys. ton ropy. Płynął z maksymalną prędkością (16 węzłów), gdyż kapitan Rugiati chciał zdążyć z wejściem do brytyjskiego Milford Haven przed zakończeniem przypływu. Miał ominąć wyspy Scilly od zachodu, jednak wskutek silnego prądu statek znalazł się nieco na wschód od archipelagu.

Kapitan, wiedząc, że powrót na stary kurs zająłby dwie cenne godziny,  zmienił plan i poprowadził prawie 300-metrowego kolosa wąskim przejściem między wybrzeżem Kornwalii a wyspami Scilly, które słynęło z raf i wraków. Ogromny statek miał kłopoty z manewrowaniem, niezbędnym na tak trudnych wodach. Jeden z raportów określił go jako jednostkę „niemal niesterowaną" – zatrzymanie trwało pięć minut, przez minutę była w stanie zmienić kurs o zaledwie 20 stopni. Wkrótce „Torrey Canyon" znalazł się między wyspami i niebezpiecznymi skałami Seven Stones. W dodatku musiał ominąć dwa francuskie kutry łowiące ryby w cieśninie. Gdy  wreszcie ustalono dokładną pozycję statku, okazało się, że do ukrytych pod wodą skał jest ledwie 2,8 mili. Kapitan nakazał ostry zwrot w lewo. Kolos nie zareagował – włączony autopilot nie pozwolił na zmianę kursu. Odkrycie tego faktu zajęło kapitanowi kolejnych kilka chwil. Kiedy wreszcie tankowiec skręcił, było za późno. Z dużą prędkością wpakował się na skały.

Akcja ratunkowa pokazała, że ani służby ratunkowe, ani władze nie były przygotowane na taką sytuację. Powtarzane próby ściągnięcia statku na głęboką wodę kończyły się fiaskiem. Pat trwał aż do 26 marca, kiedy to tankowiec przełamał się podczas sztormu. Ogromna plama ropy o powierzchni 700 km kw. sięgnęła brzegów Kornwalii i Normandii. Jak pisze jeden z publicystów, „tyle samo szkód dla środowiska (co wyciek – M. J.) wyrządziła akcja usuwania ropy". Rozpylono ok. 10 tys. ton bardzo toksycznych detergentów (wyprodukowanych przez BP), które miały rozpuścić ropę. Gdy to się nie udało, próbowano ją usunąć przez wywołanie wielkiego pożaru. Mimo rozlewania benzyny i bombardowań samolotów RAF (także napalmem!) niewiele to dało. Zostało skażonych ok. 200 km niezwykle cennych przyrodniczo wybrzeży po obu stronach kanału La Manche. Tylko w Kornwalii zginęło ok. 25 tys. ptaków.

11 lat później wskutek awarii steru w sztormie 5 km od wybrzeży Bretanii został wyrzucony na skały kolejny tankowiec „Amoco Cadiz". O niepowodzeniu akcji ratunkowej przesądziły kilkugodzinne negocjacje finansowo-prawne armatora i przedstawicieli firmy ratowniczej. Następnego dnia rano statek przełamał się i cały ładunek – 223 tys. t ropy – dostał się do morza. Znowu ucierpiały ogromne połacie pięknego wybrzeża. Marną pociechę stanowił fakt, że Francuzi wyciągnęli wnioski z lekcji „Torres Canyon" i nie stosowali agresywnych środków chemicznych do zwalczania ropy. Mimo wprowadzania kolejnych procedur i środków bezpieczeństwa katastrof związanych z przewozem i wydobywaniem ropy na morzu nie dało się wyeliminować. Katastrofa „Exxon Valdez" i skażenie cennego wybrzeża Alaski w 1989 roku czy zatonięcie „Prestige" u wybrzeży Hiszpanii w 2002 roku – to tylko najbardziej znane przykłady.