Scalanie horyzontu

W letnie popołudnie wokół ogrodzonego terenu krążą grupki turystów. Nie ma już kwiatów ani zdjęć, nie ma rozpaczliwych ulotek i listów z prośbami i pytaniami, czy ktoś widział lub wie. Zblazowane nastolatki fotografują się na tle zamaskowanego plastikiem płotu. Raz po raz ktoś ciekawski próbuje przez dziurę zajrzeć na plac budowy. Ale niewiele tam zobaczy.

„Podniesiemy się z tego silniejsi – obiecywał burmistrz Rudy Guliani, stojąc w ruinach WTC zaledwie kilka godzin po zamachach 11 września 2001 roku. – Scalimy z powrotem tę panoramę miasta”. Zgliszcza dopalały się przez 99 dni. Ostatnia ciężarówka z gruzem odjechała ze Strefy Zero w maju 2002 – sprzątanie zakończono wcześniej niż planowano, poniżej przewidywanych kosztów, bez jednego śmiertelnego wypadku.

Dziś z owego zapału zostało niewiele. Rozżalone rodziny ofiar zarzucają decydentom brak wrażliwości, mówią o skomercjalizowaniu cmentarzyska. Gubernator stanu i burmistrz miasta oskarżają dewelopera i dzierżawcę terenu o chciwość i cynizm. „Biurokracja” i „sowieckie taktyki” – odpłaca pięknym za nadobne deweloper. W tle toczy się napięta debata: czy na otoczonych taflami wody tablicach pamiątkowych nazwiska ofiar powinny pojawi się w kolejności alfabetycznej czy przypadkowej? Władze miasta przyznały niedawno, że wbrew przewidywaniom odbudowy nie uda się zakończyć przed dziesiątą rocznicą zamachów.

– Wielka architektura musi inspirować – twierdzi Daniel Libeskind, architekt odpowiedzialny za całościową koncepcję odbudowy – budzić w ludziach duchowe i intelektualne tęsknoty. W Nowym Jorku bardzo łatwo jest się poddać magii takich tęsknot. Gdy patrzy się na sięgające chmur wieżowce Manhattanu – błyszczące w słońcu wyglądają jak zabawki – łatwo zapomnieć, że ta niewielka skalista wyspa nie jest miejscem lekkich snów czy łatwych pragnień. Ale tak naprawdę marzenia zawsze wykuwano tu z mozołem.

Uważa się często, że wznoszenie wieżowców podyktowane jest względami ekonomicznymi – Manhattan to mały skrawek ziemi, więc budynki, podobnie jak ceny nieruchomości, nieustannie pną się w górę. W rzeczywistości koszty budowy wieżowców, m.in. ze względu na konieczność pogłębiania fundamentów i instalowania licznych wind, sprawiają, że owa wspinaczka wcale nie jest opłacalna. O wiele więcej tłumaczy psychologia – pęd w górę to przede wszystkim przejaw ambicji i chęci osiągania rzeczy niemożliwych.

Nie ma precyzyjnej definicji. Niektóre wieżowce mają po 100 pięter, ale zdarza się, że nazywa się tak domy sięgające niespełna 80 metrów. Jak stwierdził kiedyś Louis Henry Sullivan – jeden z największych amerykańskich architektów – wieżowiec przede wszystkim musi górować nad otoczeniem:

– Obecna musi być w nim siła i moc wysokości. W każdym swoim calu musi być dumny i podrywać się do lotu, od czubka po fundament musi być całością bez jednej choćby linii sprzeciwu.

Dumne budynki zaczęły wyrastać na Manhattanie na przełomie XIX i XX wieku. To okres spektakularnego rozkwitu amerykańskiej gospodarki. Kolejowi czy stalowi magnaci, nawet jeśli do swego bogactwa dochodzili na Dzikim Zachodzie, i tak z walizkami pieniędzy przyjeżdżali do magicznej metropolii. To tu widzieli miejsce na upamiętniające ich bogactwo gmachy „bez jednej choćby linii sprzeciwu”.

Jednym z pierwszych był w 1910 r. Frank Woolworth, właściciel sieci sklepów z artykułami za dolara. Na przedsięwzięcie przeznaczył zawrotną jak na owe czasy sumę 13,5 mln dolarów. Płacił gotówką. W kwietniu 1913 roku arcydzieło materializmu – 57 pięter, 241 metrów wysokości – stało gotowe. Podczas uroczystej inauguracji prezydent Wilson nacisnął w Białym Domu magiczny guzik i w jednej chwili w „katedrze handlu” rozbłysło 80 tysięcy świateł. – Ten budynek nie drapie nieba, on je pozdrawia – chwali się dumny architekt Cass Gilbert.

Ale w Nowym Jorku o subtelnych pozdrowieniach mało kto chciał w owym czasie słyszeć. Wyścig na śmierć i życie rozpoczął Chrysler: 68 pięter, 24 metry więcej niż Woolworth. Zaraz potem stawkę podbija Bank of Manhattan Company: 9 metrów więcej niż Chrysler. Ten udaje, że pogodził się z przegraną i skończył budowę, ale tydzień później, ku zaskoczeniu wszystkich, na szczycie budynku pojawiła się zapierająca dech w piersiach metalowa iglica. Szkielet w tajemnicy, kawałek po kawałku, przetransportowano na górę kanałami wentylacyjnymi. Kiedy wszystko zmontowano i zainstalowano na szczycie Chryslera, całość miała 318 metrów i 94 centymetry. Tymczasem tuż obok, przy Piątej Alei, piął się już w górę wieżowiec Empire State – jedno piętro dziennie. Początkowo właściciel myślał o 80, ale kiedy tuż pod nosem rozbłysła w słońcu srebrzysta wieża konkurenta, dołożył jeszcze 22. I dodatkowe ukłucie – 62-metrowa antena. Razem 443 metry, o 124 metry więcej niż Chrysler.Kres owemu szaleńczemu wyścigowi kładzie Wielki Kryzys. Ukończony w 1930 roku modernistyczny Empire State pozostanie najwyższym budynkiem świata przez ponad 40 lat – do momentu wybudowania WTC.

Choć ta niezwykła wspinaczka była bezpośrednio dziełem niezliczonych rzesz murarzy, spawaczy, cieśli i inżynierów, w pewnym sensie umożliwiło ją dwóch ludzi. Pierwszym był wspomniany wyżej Sullivan, architekt, który w połowie XIX wieku spopularyzował w Chicago nowatorski stalowy szkielet (ciężar budynku spoczywał na masywnych prętach, co umożliwiało rezygnację z kłopotliwych ścian nośnych). Od tej pory granicą było tylko niebo.

Tym bardziej że mniej więcej w tym właśnie czasie barierą nie do pokonania przestały być także schody. W 1853, na wielkiej światowej wystawie przemysłu w nowojorskim Crystal Palace, Elisha Otis zaprezentował wynalazek, który miał się przyczynić do architektonicznej rewolucji: windę. Prymitywne istniały już wcześniej, ale Otis po raz pierwszy skonstruował mechanizm zapobiegający tragicznym awariom.

„Owa winda to lejtmotyw Manhattanu” – napisze 100 lat później Rem Koolhaas w słynnym manifeście urbanistycznym „Delirious New York”. „Podobnie jak winda, wszystkie technologiczne wynalazki są w dwójnasób brzemienne: w ich sukcesie drzemie jednocześnie groźba ewentualnej porażki. Otis wprowadził temat, który stanie się motywem przewodnim dla przyszłego rozwoju wyspy: Manhattan to zbiór możliwych klęsk, które się nie zdarzają”.

Tej jedynej klęski niemożliwej, która w odróżnieniu od wszystkich możliwych jednak się wydarzyła we wrześniu 2001 roku, ani Koolhaas, ani nikt inny nie potrafił sobie wyobrazić. Ale dwie współczesne wieże Babel, symbol ambicji czy jak kto woli pychy tego miasta, od samego początku były chyba w taką klęskę brzemienne.

Pomysł wybudowania WTC zrodził się w połowie lat 60., w okresie, gdy południowa część Manhattanu pogrążona była w marazmie. Położony tam ogromny port towarowy, niegdyś chluba i koło napędowe kosmopolitycznej metropolii, podupadał. David Rockefeller – jeden z głównych pomysłodawców – marzył o przedsięwzięciu, które przywróciłoby Dolny Manhattan (przy okazji zaś ceny jego nieruchomości) do dawnej świetności.

Z przekonaniem do swych pomysłów władz miasta, zwłaszcza brata – burmistrza Nelsona Rockefellera – nie miał kłopotów. Ogłoszono konkurs. Do udziału zaproszono między innymi nieznanego w Nowym Jorku architekta z Detroit, Japończyka Minoru Yamasaki. Kiedy dowiedział się, jaki jest budżet – 280 mln dolarów – był przekonany, że sekretarka niechcący przesunęła o jedno miejsce przecinek. Wyjaśniono mu, że nie – Nowy Jork czeka na ósmy cud świata (budowa cudu kosztowała ostatecznie 900 mln dolarów).

Yamasaki, który cierpiał na lęk przestrzeni (ponoć dlatego właśnie zaprojektowane w wieżach okna – było ich 44 tysiące – miały zaledwie 46 cm szerokości), nie palił się do wysokościowych rekordów. Był pod wrażeniem Le Corbusiera i modernistów, ale oprócz lansowanego przez nich chłodnego i ascetycznego stylu międzynarodowego fascynowała go także stara europejska architektura. Jego mocodawcom chodziło jednak o wieżę Babel. – Słuchaj Yama – miał jakoby instruować architekta jeden z urzędników – prezydent Kennedy wysłał na Księżyc człowieka. Ty masz wykombinować, jak zbudować najwyższy budynek świata.

Wśród nowojorczyków nie brakowało sceptyków. „To przykład bezcelowego gigantyzmu i technologicznego ekshibicjonizmu, które niszczą dziś żywą tkankę wszystkich wielkich miast” – pisał znany amerykański historyk Lewis Mumford. „Kto boi się ogromnych, złych budynków?” – zastanawiała się na łamach „New York Timesa” Ada Louise. „Wszyscy, ponieważ gigantyzm kryje w sobie tak wiele niewiadomych. Przy tak ogromnej skali triumf od tragedii oddziela ślepy los. To ruletka. Wieże WTC albo dadzą początek nowej erze drapaczy chmur, albo staną się największymi nagrobkami świata”. Prawdą okazało się jedno i drugie.

W dniu, w którym zakończono budowę pierwszej Wieży Północnej, 23 grudnia 1970 roku, miasto spowijała gęsta mgła i budynku nie można było zobaczy w pełnej okazałości. Na konferencji prasowej ktoś zapytał głównego architekta, dlaczego wieża ma 110 pięter a nie na przykład 220? – Nie chciałem utracić ludzkiej skali – zażartował Yamasaki. Ale to właśnie zatracenie ludzkiej skali było kwintesencją tych budynków. Miały budzić podziw i zazdrość reszty świata. Były największymi, najśmielszymi, najbardziej wyrazistymi ikonami, jakie kiedykolwiek istniały w Nowym Jorku.

Windows on the World – położona na 107. piętrze Wieży Północnej restauracja – należała do najsłynniejszych na świecie. W menu figurowało 1400 gatunków win; z sięgających od podłogi do sufitu okien rozciągał się widok, który uderzał do głowy szybciej niż alkohol. Deweloper Larry Silverstein zwykł tu przychodzić wcześnie rano. Jadł śniadanie, a potem przez kilka godzin załatwiał interesy.

W lipcu 2001 roku, po wielomiesięcznych negocjacjach, podpisał opiewający na 3,25 mld dolarów kontrakt na 99-letnią dzierżawę budynków WTC. W ów fatalny wrześniowy poranek żona zamówiła mu wizytę u lekarza. Właśnie wychodził z domu, gdy usłyszał, że Wieża Północna stoi w płomieniach. Włączył telewizor i kilka chwil później, na żywo, zobaczył atak drugiego samolotu na Wieżę Południową. Nikt z tych, którzy o 8.44 przebywali w jego ulubionej restauracji, nie przeżył.

Kiedy wieże legły w gruzach, przewidywano, że przez jakiś czas na Manhattanie nikt nie odważy się budować drapaczy chmur. Ale w Nowym Jorku rzadko kto przyznaje się do zawrotów głowy. Daniel Libeskind, który w 2003 wygrał konkurs na opracowanie koncepcji przyszłego WTC, był przekonany, że w Strefie Zero potrzebny jest nowy rekord wysokości. Zaprojektowana przez Davida Childsa z pracowni Skidmore Owing and Merrill Wieża Wolności ma mieć 1,776 stóp (541 metrów), co nieprzypadkowo nawiązuje do daty urodzin USA.

75-letni Silverstein obserwuje dziś plac budowy z nowego biura na 38. piętrze WTC 7 – pierwszego i jak dotąd jedynego budynku, który odbudował w Strefie Zero. Niecierpliwie czeka, by w górę zaczęły się wspinać trzy kolejne wieże, za które odpowiada: WTC 2 Normana Fostera, WTC 3 Richarda Rogersa i WTC 4 Fumihiko Maki.

Ale samo osuszanie i uszczelnianie położonego w dolinie rzeki Hudson terenu zakończono dopiero niedawno. Doprowadzenie mediów, budowa infrastruktury – dojazdów, podziemnych parkingów, stacji i tuneli metra i kolejek podmiejskich – zapewnienie bezpieczeństwa i wtopienie tak ogromnego kompleksu w tkankę miasta to wyzwania, które paraliżować mogą największych nawet marzycieli.

Tym bardziej że to niejedyne problemy, z którymi muszą się borykać. Kiedy doszło do zamachów, Silverstein nie zdążył jeszcze sfinalizować formalności związanych z ubezpieczeniem budynków WTC. Negocjacje z kilkunastoma rozsianymi po świecie firmami – Silverstein przekonywał m.in., że 11 września w WTC miały miejsce nie jeden, ale dwa zamachy terrorystyczne i w związku z tym należy mu się podwójne odszkodowanie – udało się zakończyć dopiero tej wiosny. Szczegółów nie ujawniono, wiadomo jednak, że deweloper i zarząd nowojorskiego portu dostali do podziału 4,5 mld dolarów.

Jeśli budynki projektuje się wyłącznie z myślą o walorach użytkowych, nie wytrzymają próby czasu i nigdy nie będą wielkie – mówi Santiago Calatrava, hiszpański architekt, który często podkreśla, że pracuje nie tylko głową, ale przede wszystkim sercem. Sławę przyniosły mu odważne projekty mostów i dworców – między innymi biała, otwarta z dwóch stron stacja kolejowa w Liege w Belgii.

Calatrava uważa, że stacje – współczesne bramy miast – mają w sobie coś ze świątyń. „Religia pochodzi od łacińskiego słowa religare, które oznacza tworzenie połączeń. Fizycznie tym właśnie są stacje – podobnie jak mosty łączą nas z resztą świata – tłumaczył niedawno na łamach magazynu „New Yorker”. – Lubię stacje, bo mogę zapracowanym ludziom ofiarować piękną chwilę dnia”.

Calatravę zachwyca XIX-wieczny nowojorski dworzec kolejowy Grand Central – tłumaczy, że to nie tylko wspaniałe sklepienie, ogromne okna, kryształowe kandelabry decydują o jego splendorze: – Kiedy znajdziesz się w Grand Central, od razu masz poczucie, że została wybudowana dla ciebie. Że jest darem dla każdego człowieka i dla całego miasta.

Hiszpański architekt, któremu powierzono zaprojektowanie w WTC ogromnej stacji (ma się tam znaleźć metro, kolejka podmiejska oraz terminale promowe), marzył o sprawieniu nowojorczykom takiego właśnie prezentu. Chciał, by podziemne perony oświetlało naturalne światło przedostające się tam przez umieszczoną na dziedzińcu WTC taflę szkła. Wieńczący stację ruchomy dach (co roku w rocznicę zamachów mógł być uchylany) miał przypominać ptaka rozpościerającego skrzydła do lotu.

Kiedy w 2005 roku rozpoczynano kopanie fundamentów, podczas zorganizowanej z tej okazji ceremonii dziesięcioletnia córka Calatravy wypuściła z dłoni dwa białe gołębie. Ale wkrótce potem ptakom podcięto skrzydła. – Santiago chce mieć dzieło sztuki, my musimy się martwić o usługi dla podróżnych i dochody dla miasta – zauważa Joseph Seymour, były szef Portu Nowy Jork, który jest właścicielem stacji i który zdecydował, że koszt projektu nie może przekroczy 2,5 mld dolarów.

Zrezygnowano m.in. z naturalnego światła i z ruchomego dachu, obecnie rozważana jest zmniejszenie przestrzeni publicznych. To ostatnie boli Calatravę najbardziej. Tłumaczy, że jeśli brak pieniędzy, Port powinien raczej zrezygnować z części naziemnej – to z łatwością można dodać za kilkadziesiąt lat. Jest rozczarowany, że urzędnikom zależy na tanich efektach – troszczą się o to, co będzie widoczne z zewnątrz, a nie o to, co tak naprawdę jest duszą dworca i co ukryte jest pod ziemią: perony, punkty usługowe, duże przestrzenie, to co czuje człowiek przybywający pociągiem do miasta. – Cóż, to nie moja stacja. Jeśli chcą mieć po prostu przystanek metra i centrum handlowe, to właśnie dostaną. Coś, co dokładnie odzwierciedla ich osobowość – mówi rozżalony.

Przedstawiając swe plany, Libeskind mówił o stworzeniu ikony – budynków, które poruszać będą wyobraźnię i oddawać ducha czasu. Ale ikona to coś więcej niż rekord wysokości, kłująca w oczy wieża rozdzierająca horyzont. Musi podrywać się do lotu. Musi mieć duszę. Dziś mało kto już liczy na ikonę w Strefie Zero. Być może Nowy Jork rzeczywiście stracił na chwilę pewność siebie i na razie nie jest na nią gotowy?