[ssrodtytul]Wieża
Porucznik Wosztyl czeka na kolegów z tupolewa. O 8.30 czasu polskiego informuje ich przez radio, że ił-76 dwa razy podchodził do lądowania i musiał zrezygnować. Czy mówi o swoich kłopotach z radiolatarnią? Czy dzieli się spostrzeżeniem, że Rosjanie „nie trafili w pas”?
Niedługo potem jeszcze raz łączy się z Tu-154 M. Informuje drugiego pilota Roberta Grzywnę, że warunki są ekstremalnie trudne.
Widzialność nie przekracza 200 metrów. Do katastrofy zostały zaledwie cztery minuty.
Co dzieje się wówczas w kabinie prezydenckiego samolotu? Załoga leci ze sobą drugi raz w życiu w tym składzie. Nie są zbyt dobrze zgrani. Wylatana przez nich liczba godzin nie jest imponująca. Jednak w kokpicie panuje spokój.
Po nawiązaniu pierwszego kontaktu z wieżą lotniska Smoleńsk-Siewiernyj (ok. 50 kilometrów od celu) obowiązek komunikowania się z kontrolerami przejął dowódca załogi Arkadiusz Protasiuk. Nawigator – Artur Ziętek, najmłodszy w załodze i najmniej doświadczony (według rosyjskiej komisji miał ledwie 30 wylatanych godzin w tym charakterze), zbyt słabo znał język, by rozmawiać z wieżą. Dla Protasiuka to dodatkowe obciążenie. Przecież schodzi do lądowania we mgle, w ekstremalnych warunkach, ma więc pełne ręce roboty. Skoro pilotował samolot, nie powinien odpowiadać za rozmowy z kontrolerami – tak wynika ze słów dowódcy 36. pułku.
Protasiuk dostaje z wieży komunikat o złej pogodzie, kontroler zaleca mu, by odszedł na lotnisko zapasowe. Jednak kapitan chce wykonać podejście – zobaczyć, jak sytuacja wygląda w rzeczywistości. Kontroler lotów wyznacza wysokość podjęcia decyzji na 100 metrów. Znaczy to, że kapitan nie ma prawa zejść niżej.
Potem pada komenda „Posadka dopołnitielno 123 metry”.
Do katastrofy pozostało nieco ponad półtorej minuty. Kapitan potwierdził, że przyjął wiadomość.
Relacja o zapisie komunikacji „Korsarza”, czyli lotniska Swiewiernyj i „PLF 101” – taki był kryptonim Tu-154 M lecącego do Smoleńska 10 kwietnia 2010 roku – pochodzi z kręgów zbliżonych do polskiej komisji badającej katastrofę. Według naszego źródła stenogram ma pięć – sześć stron. W momencie, gdy nasz informator zapoznawał się z dokumentem, wiele fragmentów komunikacji wieża – samolot nie zostało jeszcze rozszyfrowanych: „Były nieczytelne, wszystkie takie miejsca zostały wykropkowane”.
Komenda „posadka dopołnitielno” jest dość rzadka. Kilku doświadczonych pilotów nie potrafiło nam „z marszu” odpowiedzieć, o co mogło chodzić rosyjskiemu kontrolerowi. Komenda odpowiada angielskim sformułowaniom „continue approach” \ „possible go-around” (czyli „kontynuujcie schodzenie”\ „możliwość odejścia na drugi krąg”). W rosyjskich źródłach tłumaczona jest jako pozwolenie na schodzenie „po ostatniej prostej” w kierunku lotniska. Kontroler wydaje ją wtedy, gdy np. pas jest zajęty, ale za chwilę może się zwolnić. Załoga wie, że może nadal podchodzić po ścieżce podejścia.
Jednak ciągle nie uzyskała zgody na lądowanie. Jeśli zgody nie będzie 1000 metrów do początku pasa, kapitan z automatu musi przerwać podejście.
Według Edmunda Klicha w kokpicie panował spokój: – Nie było żadnego napięcia – mówił 24 maja w „Teraz my”.
Załoga wymieniała się informacjami. Jednocześnie była świadoma, że schodzi poniżej 100 metrów. Nawigator czytał wysokość z radiowysokościomierza: 90 metrów, 80 metrów...
– Czy to poszło dalej? – pytał Klicha w radiowej Trójce major rezerwy, ekspert ds. lotnictwa Michał Fiszer.
– Poszło dalej, doszło do 20 metrów. Piloci mieli świadomość, że są poniżej wysokości decyzji – padła odpowiedź. Klich dodał jeszcze, że nawigator ostrzegał załogę.
Sytuacja robiła się tragiczna. Z raportu MAK wynika, że zadziałał system ostrzegania przed kolizją TAWS. Dwa razy podał sygnał „Terrain ahead” („ziemia przed tobą”) i w końcu rozkaz „pull up”, czyli w „górę”. Załoga powinna zareagować natychmiast, ale tak się nie stało. Dlaczego? Nie znamy odpowiedzi.
Wróćmy do fragmentów zapisów rozmowy z wieżą. Według naszego informatora mniej więcej w tym samym czasie włącza się wieża. Podaje dramatyczną komendę: „gorizont”, czyli „wyrównaj lot”. Dwa kolejne wywołania Tu-154 pozostają bez odpowiedzi. Protasiuk nie ma czasu rozmawiać. Wie, że prawie otarł się o ziemię. Daje pełną moc silników. Usiłuje wyprowadzić samolot.
Od rozkazu „gorizont” mija 15 sekund. Wtedy Rosjanin zrozumiał, co się stało.
Trzeba zadać pytanie, dlaczego wieża reaguje tak późno? Skoro kontrolerzy obserwowali samolot na radarze, musieli wiedzieć, że „PLF-10” zszedł poniżej 123, a potem i 100 metrów – czyli naruszył wyznaczoną przez nich wysokość podjęcia decyzji. Czy radar był sprawny? Czy kontrolerzy reagowali prawidłowo? Na razie – we wstępnym raporcie rosyjskiej komisji MAK – pracy kontrolerów lotu poświęca się mało miejsca.
Kontroler lotów zaklął – gdy wiedział, że jest już po wszystkim, że stracił samolot z głową obcego państwa na pokładzie. Pracownicy wieży wpadli chyba w panikę.
Artur Wosztyl, dowódca jaka-40, który wylądował przed prezydenckim tupolewem, znajdował się w chwili katastrofy tuż przy wieży. Mówił dziennikarzom, że nagle usłyszał, że
Tu-154 M daje pełną moc silników. Jeden z silników zamilkł, następnie były huki i trzaski.
„Akurat wtedy z wieży wyszedł jakiś człowiek. Zapytaliśmy, gdzie jest tupolew. – Odleciał – odpowiedział. Byliśmy w szoku. Jak to?! Nie słyszeliśmy silników odlatującego tupolewa! (21 maja, „Gazeta Wyborcza”).
Według naszych informacji doszło do ostrej wymiany zdań. M.in. stewardesa z jaka-40 domagała się, by Rosjanie coś zrobili, bo nasz samolot mógł się rozbić. Potem zawyły syreny.
Akcja ratunkowa chyba nie przebiegała na początku zbyt sprawnie. Z raportu MAK wynika, że dopiero po 13 minutach od tragedii miejsce wypadku zostało otoczone przez Federalną Służbę Ochrony i miejscową milicję. Niewielki pożar zgaszono po 18 minutach. To nie najlepszy wynik, jeśli wziąć pod uwagę, że Tu-154 M upadł około 300 metrów od początku pasa startowego. O innych czynnościach, jakie wykonały ekipy ratunkowe, rosyjscy eksperci na razie milczą.
Przez pierwsze dni podawano, że samolot rozbił się o 8:56, kwadrans później niż miało to miejsce rzeczywiście – taką wiadomość podało nawet polskie Ministerstwo Obrony Narodowej. Nie jest jasne, skąd wzięło się to zamieszanie. Z naszych informacji wynika, że wiadomość o katastrofie dostała się do Polski błyskawicznie. Jak? W centralnej Polsce znajduje się jednostka wojskowa, która zajmuje się rozpoznaniem radiowym dalekiego zasięgu. Jej żołnierze, nasłuchujący tego, co się dzieje w eterze, momentalnie wyłapali, że prezydencki Tu się rozbił. O 8.42, czyli minutę po katastrofie, informację miało już dowództwo 36. pułku, w którym na co dzień stacjonował tupolew.
Zazwyczaj na wielkie katastrofy lotnicze składa się wiele, często kilkanaście przyczyn. Nieszczęśliwie przypadki zgrywają się w jednym momencie i dochodzi do tragedii.
To teoria Brytyjczyka Jamesa Reasona, jednego z najbardziej uznanych badaczy katastrof, zwana modelem szwajcarskiego sera. Kolejne plastry to zabezpieczenia przed tragedią – umiejętności pilotów, procedury, doświadczenie kontrolerów, jakość sprzętu. W każdym z plastrów może zdarzyć się mała dziura – ale przecież są kolejne plastry, kolejne zapory. Czasem jednak dziury się pokryją, zajdą na siebie. Jest to zazwyczaj tak mało prawdopodobne, że aż niewiarygodne. A jednak się zdarza. Wtedy dochodzi do katastrofy. Dlatego – choć wiemy, że w 36. pułku były problemy ze szkoleniem, że podczas lotu najpewniej doszło do złamania procedur – warto zapytać, czy błędów nie popełnili także Rosjanie.
