William Dalrymple: Kalijuga. Wiek waśni i sporów

Przed chwilą wzeszło słońce i niebo jest różowe jak tureckie rachatłukum. Choć dopiero za kwadrans szósta rano, na dworcu głównym w Lahore jest rojno jak w wywróconym ulu.

Człowiek rozgląda się wkoło w oszołomieniu, przecierając zaczerwienione oczy. W rodzinnych stronach na nogach byliby tylko mleczarze. Tutaj sklepy już pootwierano, na wystawach piętrzą się stosy owoców i warzyw, a sprzedawcy zabiegają o uwagę klientów.

– Dzień dobry, przyjacielu – mówi mężczyzna z kalafiorem w ręku.

– Sahib, pańska godność?

– Sabzi! Sabzi! Sabzi!

– A ojczyzna?

Jakiś Pendżabczyk dogania rikszę, wymachując czymś okropnym, wyglądającym jak peruka albo monstrualne warzywo.

– Sahib, niech przyjdzie popatrzyć! Specjalny sklep bardzo okay! Kupić coś no problem!

Dworzec kolejowy w Lahore wyróżnia się na tle otaczającego chaosu jak liniowiec na widnokręgu. Jest to osobliwa architektoniczna hybryda: wiktoriańska czerwona cegła naśladuje St Pancras, otwory strzelnicze, blanki i machikuły podwędzono z renesansowego palazzo w Mediolanie albo Pawii, wieże zaś mają w sobie coś niemieckiego, przywodzą na myśl ekscentryczne scenografie do oper Wagnera. Tylko chaos jest autentycznie pakistański.

Przy przebojach The Carpenters nieprzerwanie dudniących z głośników człowiek toruje sobie drogę przez gąszcz riksz i idących chwiejnym krokiem kulisów w czerwonych kurtkach, między przysypiającymi wieśniakami koczującymi na betonie obok pompy z wodą, przy której mężczyźni dokonują porannych ablucji, potem w dół po schodach i na peron.

W rozmigotanym świetle poranka peron numer siedem tętni życiem jak sto Piccadilly Circus [plac w Londynie – red.] w godzinach szczytu. Bagażowi drepczą do wagonów pierwszej klasy, uginając się pod górą eleganckich walizek i kufrów. W głębi peronu, w strefie trzeciej klasy, samotne wieśniaczki siedzą pośród morza mniej poręcznych bagaży – klatek i pudełek, omotanych sznurkiem pakunków o nieokreślonej formie, worków, z których wystają guzowate kształty: kawałki porcelany, noga krzesła, kurza łapka. Między tym wszystkim kursują sprzedawcy słodyczy oferujący ułożone na tacach kolorowe łakocie, gorącą herbatę w czerwonych glinianych czarkach i najnowsze magazyny filmowe. Obok przechadzają się żołnierze z podwiniętym wąsem, którego końce podrygują w rytm kroków.

Wspólnota kolejowa

Koleje są dziś tak naturalnym elementem życia na subkontynencie, że trudno sobie wyobrazić rewolucję, jaką przyniosły, i to, w jakim stopniu wpłynęły na Indie okresu Radżu, stwarzając je i zarazem niszcząc. Przed nastaniem kolei w 1850 roku podróżowanie po Indiach oznaczało wielomiesięczną mozolną wędrówkę w kłębach kurzu po nieubitych drogach. Zaledwie pięćdziesiąt lat później od plaż na południu Madrasu po afgańską granicę ciągnęły się już tory o długości w sumie prawie czterdziestu tysięcy kilometrów. Było to największe i najkosztowniejsze przedsięwzięcie budowlane podjęte przez jakiekolwiek mocarstwo kolonialne w jakiejkolwiek kolonii na świecie. Było też największą inwestycją brytyjskiego kapitału w XIX wieku.

W roku 1863 na trzech i pół tysiąca statków wysłano z Wielkiej Brytanii do Indii szyny, wagony sypialne i lokomotywy o łącznej wadze około trzech milionów ton. Inżynierowie przerzucili tory przez najbardziej strome góry świata, utwardzili grunt kilkadziesiąt metrów pod lotnymi piaskami pustyni, opasali mostami rzeki tak szerokie i rwące jak Ganges i Indus. Był to bezprecedensowy projekt nawet w stuleciu nawykłym do epokowych osiągnięć przemysłu.

Kolej przyniosła także rewolucję społeczną. W pociągu nie było miejsca na podziały kastowe – kupowało się bilet i zajmowało miejsce. Po raz pierwszy w historii Indii mułła spędzający życie na kontemplowaniu chwalebnego Koranu mógł się znaleźć obok niedotykalnego zajmującego się obdzieraniem martwych krów ze skóry. I wraz ze skróceniem czasu podróży Indie po raz pierwszy uświadomiły sobie, że są jednym zjednoczonym narodem. Gdy wozy zaprzęgnięte w bawoły ustąpiły miejsca lokomotywom, subkontynent rozczłonkowany przez olbrzymie odległości i prymitywne środki transportu po raz pierwszy zaczął postrzegać siebie jako jedność geograficzną. To kolej uczyniła z Indii wspólnotę narodową.

Mordy na peronie

Paradoksalnie sto lat później to również kolej przyczyniła się do nieodwracalnego podziału subkontynentu. Rozpad na Indie i Pakistan, który dokonał się 15 sierpnia 1947 roku, doprowadził do prawdopodobnie największej migracji w dziejach. Ponad dwanaście milionów ludzi spakowało manatki i opuściło swoje domy i ojczyznę. Indyjscy muzułmanie ruszyli do Pakistanu, a hindusi i sikhowie w przeciwnym kierunku. W trakcie masowej migracji odżyła tłumiona nienawiść religijna – ponad milion ludzi straciło życie w zamieszkach i pogromach. Bez kolei podział byłby niemożliwy, i to właśnie na stacjach i w pociągach dochodziło do najstraszliwszych aktów przemocy. Dworzec w Lahore znalazł się w oku tego cyklonu.

Los Lahore rozstrzygnął się dopiero 14 sierpnia, kiedy to ostatecznie wyznaczono granicę między dwoma państwami. Miasto przypadło Pakistanowi – granica biegła zaledwie dwadzieścia pięć kilometrów dalej – i razem z mieszkańcami zostało rozdarte na pół. Ruszyły do niego tysiące hindusów i sikhów uciekających do Indii. W tym samym czasie z południa pociąg za pociągiem zwoziły do nowej ojczyzny setki tysięcy muzułmanów. Dworzec zamienił się w pole bitwy.

W noc odzyskania niepodległości dotarli nań ostatni brytyjscy urzędnicy. Najpierw przedzierali się przez wypatroszone ulice, na których walały się trupy, a potem na peronach zastali pracowników kolei sprzątających kałuże krwi i wywożących sterty zwłok na wózkach bagażowych. Kilka minut wcześniej muzułmańska tłuszcza zmasakrowała ostatnią grupkę zdesperowanych hindusów oczekujących na Bombay Express. Brytyjczykom udało się w końcu wsiąść do pociągu. Odjeżdżając, patrzyli, jak dzieło ich życia trawi ogień – cały Pendżab stał w płomieniach.

Masakry związane z podziałem wyznaczyły straszliwy koniec brytyjskiego Radżu. Teraz, pół wieku później, czasy te wydają się tak odległe jak imperium rzymskie, ale budynki – choćby dworzec w Lahore – nadal stoją na swoim miejscu. Są bramami do zrozumienia historii tamtego okresu, historii, która – choć z pozoru skrajnie egzotyczna – w tym samym stopniu jest dziedzictwem brytyjskim, co indyjskim.

Bunkier z pociągami

Z wielkimi okrągłymi bastionami i machikułem dworzec Lahore może uchodzić za owoc przelotnego romansu między Radżem a wytwórnią filmową Disneya, ale to przedsięwzięcie budowlane potraktowano ze śmiertelną powagą. Jego twórca, architekt William Brunton, powiedział, że zaprojektował dworzec tak, by „w razie ataku wroga mógł go bronić mały garnizon". Bliźniacze wieże wyglądają niewinnie jak szwajcarskie zegary z kukułką, ale są odporne na ataki bombowe, a ambrazury w fasadzie to nie otwory strzelnicze wykonane dla efektu, lecz autentyczne stanowiska dla karabinów maszynowych Maxima, z odpowiednim nachyleniem umożliwiającym celny ostrzał. Nawet przeogromne hale peronowe można w stanie zagrożenia zamknąć wielkimi suwanymi drzwiami z metalu, przemieniającymi cały kompleks w kolosalnych rozmiarów ufortyfikowany bunkier.

Do Lahore, siedzącego okrakiem nad Grand Trunk Road, z Północno-Zachodniej Prowincji Granicznej da się dojść na piechotę arterią prowadzącą do Delhi i Kalkuty. W okresie Wielkiej Gry Brytyjczycy postrzegali je jako ważną pozycję obronną w razie rosyjskiego ataku od strony Przełęczy Chajberskiej. Warowny charakter dworca wynika także stąd, że zbudowano go zaraz po Wielkim Buncie 1857 roku. Brunton był szczególnie zadowolony z pracy murarzy, której efekty nazwał niezrównanymi, bo jego zdaniem przetrzymałyby nawet ostrzał z haubic.

Niezwykłe dzieło architektoniczne Bruntona nigdy nie przeszło sprawdzianu bojowego. Zamiast tego pod koniec XIX stulecia dworzec wyrósł na symbol zdumiewająco dochodowego aliansu Wielkiej Brytanii z jej największą kolonią. Indie bowiem przywłaszczyły sobie kolej w sposób, jakiego nie przewidzieli brytyjscy konstruktorzy wytyczający pierwsze trasy przez równiny subkontynentu. Przez cały okres Radżu uwodziły i przeobrażały swoich zdobywców, tak więc i tym razem powoli przejęły kolej i po swojemu ją zagospodarowały. Niedługo potem na dworcach koczowały już całe wsie: ludzie przyjeżdżali na kilka dni przed odjazdem pociągu, organizowali na peronach obozowiska, spali, gotowali i myli się w halach biletowych. W ciągu zaledwie kilku lat w nieuchronny sposób zjawisko na wskroś angielskie zmieniło się w fenomen bez reszty indyjski.

Święty obowiązek

Dochodziła jeszcze kwestia biurokracji. Z jakiegoś powodu idee wielostronicowych formularzy, sztywnych procedur i wymóg przedstawiania pozwoleń w trzech kopiach – koncepcje zrodzone prawdopodobnie w Crewe albo Swindon – na równinach Pendżabu i w rękach indyjskich biurokratów, od urodzenia przyzwyczajonych do bóstw o licznych inkarnacjach i wielu obliczach, którym należy oddawać cześć według ścisłego protokołu, nabrały nowego życia. Hierarchia formalizmu na kolei rozrosła się stanowisko po stanowisku: od kornej armii zamiataczy przez ekspedientów, bileterów i kontrolerów, aż po naczelników stacji i zawiadowców wywodzących się spośród podwójnie urodzonych. Rozkład jazdy jako instancja zarazem wszechwładna, jak i miłosierna, a także absolutnie niezmienna, mógł przemówić niczym sam Koran także do muzułmanów.

Kolej była najwyższym symbolem Radżu – pionierskiego i nowoczesnego, nieustraszonego i sprawiedliwego, słowem: awangardą rewolucji przemysłowej. Nawet gdy dziś jeszcze spytać utyskujących pułkowników z podlondyńskich hrabstw, o co Brytyjczycy „wzbogacili" Indie, w pierwszym odruchu wskażą kolej. Budowa kolei nie była jednak działalnością charytatywną, lecz wykalkulowanym przedsięwzięciem handlowym z udziałem prywatnych inwestorów, którzy wyłożyli kapitał początkowy i których zyski wielokrotnie przewyższyły wkłady. A mimo to kolej rzeczywiście wznieciła ducha solidarności wśród tych, którzy na nią pracowali; duch ten przetrwał aż do niedawna.

Przechadzając się po dworcu pewnego letniego dnia, poznałem Abdula Majida. Staruszek miał farbowane henną włosy i okulary w plastikowych oprawkach. W promieniejącym czystością salwar kamiz siedział na wspaniałym tronie wzniesionym na mahoniowym podium nad peronem pierwszym, pod tablicą o treści: „Naszą dewizą szybkość i bezpieczeństwo".

Powiedział, że choć od dziesięciu lat jest na emeryturze, nadal przychodzi na dworzec, aby posiedzieć na stanowisku informacyjnym.

– Przepracowałem na kolei czterdzieści lat. – Nieśmiało spuścił wzrok. – Zjawiam się tutaj, bo kocham pakistańskie pociągi. Poświęciłem im całe życie... No, i z sympatii do kolegów.

Podzieliłem się obserwacją, że wielu starszych pracowników kolei postrzega swoją pracę jak święty obowiązek.

– Myślę, że tak właśnie powinniśmy na nią patrzeć – odparł. – Dla mnie obowiązek zawsze jest święty. Tak jak moja religia. Nigdy nie przyszedłbym na stację nieumyty, tak samo jak nie przyszedłbym niechlujny do meczetu.

Spytałem, jakie zmiany zaszły na kolei w ciągu tych czterdziestu lat.

– Sahib, nie chodzi tylko o kolej – odrzekł pan Majid. – Zmieniło się całe życie.

– Pod jakim względem?

– Pod względem korupcji, pod względem wymagań, pod względem nikczemności, pod względem przekonań, pod względem prześladowań, pod względem sabotaży. Młodzi ludzie nie wiedzą, co to sumienność, tak mi się przynajmniej widzi. Zaszła wielka zmiana.