Przedłużająca się interwencja zbrojna USA w Iranie, w wyniku której sparaliżowany został m.in. ruch tankowców i gazowców przez „wąskie gardło” Cieśniny Ormuz, wpływa na całą gospodarkę, zwłaszcza poprzez luki podażowe paliw, a w efekcie – poprzez ceny paliw na pylonach stacji benzynowych, bądź faktyczne niedobory na składach paliw lotniczych (fuel farms).
Zjawisko „tankeringu”. Dlaczego korzystanie z paliwa na tańszych lotniskach poza UE jest limitowane?
Braki podażowe były już odczuwalne przede wszystkim we Włoszech, gdzie niedobory kerozyny odbijały się negatywnie na płynności odpraw na lotniskach, takich jak choćby Mediolan-Linate, Bolonia, Wenecja-Marco Polo, czy na sąsiednim Treviso. W Niemczech natomiast braki paliw doprowadziły do uziemienia samolotów Lufthansy (która odwołała przy tym 20 tys. lotów wakacyjnych na krótkich trasach). Europejscy przewoźnicy zaopatrują się w paliwa w znacznym stopniu w państwach Zatoki Perskiej, choć zjawisko „tankeringu”, a więc korzystania z paliwa na tańszych lotniskach poza UE jest regulacyjnie limitowane. Przypomnijmy, że od 1 stycznia 2025 r. obowiązują nowe unijne przepisy antytankeringowe, które ograniczyły elastyczność w zakresie tankowania paliw dla dużych operatorów komercyjnych – za regulacją stoją czytelne motywy, że tankering zwiększa zużycie paliwa przez statek powietrzny i niepotrzebnie generuje emisje gazów cieplarnianych. Z kolei zgodnie z art. 5 ust. 1 rozporządzenia PE i Rady (UE) 2023/2405 z 18 października 2023 r. (ReFuelEU Aviation), roczna ilość uzupełnianego paliwa lotniczego w danym unijnym porcie lotniczym przez danego operatora statku powietrznego musi wynosić co najmniej 90 proc. ilości paliwa lotniczego potrzebnego rocznie.
Czytaj więcej
Część linii lotniczych kasuje loty, niektóre żądają dopłaty. Tymczasem zbliża się szczyt wyjazdów - wakacje. Eksperci tłumaczą, co może zrobić klie...
Klauzule typu rebus sic stantibus czy force majeure
Jak pisał C. von Clausewitz, „wojna to królestwo niepewności” (traktat „O wojnie” z 1832 r.), rozprawiając o niepewności i chaosie w czasach konfliktu (tzw. mgła wojny, niem. „Nebel des Krieges”). Owa niepewność i nieprzewidywalność jest jednak cechą instytucjonalnie przewidywaną przez otoczenie regulacyjne i prawnohandlowe we wszelkiego rodzaju podkategoriach klauzul typu rebus sic stantibus czy force majeure. Czynnik „niepewności” w relacjach gospodarczych staje się również rozpoznany jako rodzaj odpowiedzialności, a nadzwyczajne sytuacje – jako przesłanki egzoneracyjne, które pozwalają przewoźnikowi uwolnić się od odpowiedzialności cywilnoprawnej.
Toteż w ślad za art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 z 11 lutego 2004 r. trzeba przypomnieć, że przewoźnik lotniczy jest zwolniony z obowiązku wypłaty rekompensaty w przypadku odwołania lotu lub dużego opóźnienia względem pierwotnie przewidzianej godziny przylotu, jeśli potrafi wykazać, że odwołanie lub opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Kluczowa staje się więc przesłanka „nadzwyczajnych okoliczności”.
W preambule do tego aktu uwypukla się, że (podobnie jak w konwencji montrealskiej), zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Podaje się też przykładowy (otwarty) katalog takich sytuacji, do których prawodawca zalicza przypadki destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.
TSUE o „nadzwyczajnych okolicznościach”
Praktyka orzecznicza (absolutnie fundamentalna, jeśli chodzi o unijny porządek prawny) pokazuje, w jakich kierunkach można dekodować przesłankę „nadzwyczajnych okoliczności”. Oprócz sytuacji wymienionych powyżej wskazać można, że zgodnie z dorobkiem judykacyjnym TSUE chodzi o czynniki zewnętrzne (a nie wewnętrzne, które kwalifikowane są jako aktywujące odpowiedzialność przewoźnika i interpretowane na zasadzie dedukcji w teorii „wielkiej reszty” – wszystko, czego nie można uznać za sytuację zewnętrzną dla przewoźnika, uznaje się za czynnik wewnętrzny, a więc taki, na który miał wpływ, i który rodzi jego odpowiedzialność za opóźniony albo odwołany lot).
I tak np. zderzenie samolotu z ptakiem, jak również ewentualne uszkodzenia spowodowane tym zderzeniem nie są nierozerwalnie związane z obsługą samolotu i należy je uznawać za „nadzwyczajne okoliczności” (sprawa C-315/15 Pešková i Peška), podobnie jak kolizje z innymi statkami powietrznymi, czy pojazdami naziemnej obsługi lotniska (C-264/20 Airhelp oraz C-659/21 Orbest). Jako klarowne czynniki zewnętrzne przedstawiają się tradycyjne postacie siły wyższej, takie jak katastrofy naturalne, zatłoczenie lotnisk spowodowane niekorzystnymi zmianami pogodowymi, czy wybuch wulkanu (C-12/11 McDonagh), gdy zamknięto część europejskiej przestrzeni powietrznej wskutek wybuchu wulkanu Eyjafjallajökull w południowej Islandii.
Czytaj więcej
Jako pierwsi poddali się Włosi. Według analityków kolejnym krajem, gdzie zabraknie paliwa do samolotów może być Francja. Zagrożone są także dostawy...
Ciekawym przykładem mogą być strajki, nasilające się obecnie zwłaszcza w Niemczech. TSUE dokonuje w tym wypadku rozgraniczenia, wskazując, że strajki zewnętrzne względem działalności danego przewoźnika lotniczego, takie jak strajki podejmowane przez kontrolerów lub pracowników portu lotniczego, mogą stanowić nadzwyczajne okoliczności, ponieważ tego rodzaju strajki zewnętrzne nie wchodzą w zakres działalności przewoźnika lotniczego i tym samym nie pozwalają mu na skuteczne panowanie nad nimi (C-28/20 Airhelp Ltd).
Jeśli chodzi o paliwa, TSUE dwukrotnie rozważał ich kwestię pod kątem nadzwyczajnych okoliczności. Pierwsza z nich nie dotyczyła jednak ich braków, ale wycieku – TSUE stwierdził, że obecność paliwa na jednym z pasów startowych lotniska, która doprowadziła do jego zamknięcia, jest objęta pojęciem nadzwyczajnych okoliczności, jeżeli paliwo to nie pochodzi ze statku powietrznego przewoźnika obsługującego ten lot (C-159/18 Moens).
W drugiej zaś sprawie, której najbliżej do sytuacji luk podażowych, chodziło o braki paliw w systemach zaopatrzenia (sprawa SATA International – Azores Airlines, C-308/21), gdzie wykazano, że jeśli port rozpoczęcia lotu lub pochodzenia samolotu jest odpowiedzialny za zarządzanie systemem dostaw paliwa statków powietrznych, to ogólną awarię w zakresie dostawy paliwa można uznać za nadzwyczajną okoliczność. Pojęcie to obejmuje zatem, w związku z wystąpieniem takich zdarzeń „zewnętrznych”, zdarzenia, które wynikają z działalności przewoźnika lotniczego i z okoliczności zewnętrznych, spotykanych w praktyce z różną częstotliwością, nad którymi jednak przewoźnik lotniczy nie panuje, ponieważ są one spowodowane zdarzeniem naturalnym lub zachowaniem osoby trzeciej, takiej jak inny przewoźnik lotniczy lub podmiot publiczny, względnie prywatny, ingerującym w działalność lotniczą lub działalność portu lotniczego (pkt 25).
Skutki blokady Cieśniny. „Braki brakom nierówne”
Na pierwszy rzut oka klarowne wydaje się, że braki paliwa lotniczego wskutek interwencji USA w Iranie i blokady szlaku morskiego uznawać należy za czynniki zewnętrzne z punktu widzenia przewoźników. Tym samym luki podażowe nie generowałyby odpowiedzialności po stronie operatorów za opóźnienia powyżej trzech godzin przy przylocie i konieczności odszkodowań, czy zwrotu kosztów biletu przy odwołaniach (co przyjmuje się według wspomnianego rozporządzenia 261/2004).
Jednak takie automatyczne ujęcie nie byłoby poprawne. Konkretne przypadki należałoby rozpatrzyć indywidualnie, według szeregu czynników jednostkowych. Zasadne byłoby rozpatrzenie nie tylko tego, jakie rzeczywiste źródła dostaw ma dany przewoźnik, ale także czy dokonał on racjonalnego zabezpieczenia swoich kontraktów, dywersyfikacji, logistyki zaopatrzeń itp. (podjęcie „racjonalnych środków” prewencyjnych).
Komisarz UE ds. transportu Apostolos Tzitzikostas już sygnalizuje, że niedobory paliwa najprawdopodobniej zostaną uznane za „nadzwyczajne okoliczności”.
Braki podażowe nie są przy tym jednorodne i nie wiążą się obecnie wyłącznie z sytuacją kryzysu i blokady Cieśniny. Mamy do czynienia z regulacyjnymi ograniczeniami podażowymi, transformacją struktur podażowych, próbą unijnej dywersyfikacji źródeł dostarczania przy jednoczesnym wyzwaniu minimalizacji kosztów środowiskowych. Wywodzić trzeba, że linie lotnicze nie zawsze będą mogły powołać się na siłę wyższą, aby odrzucić pasażerskie roszczenia odszkodowawcze w związku z zaistniałą sytuacją na Bliskim Wschodzie.
Jak trafnie wskazuje się na łamach „Handelsblatt”, „trudności finansowe lub logistyczne – takie jak niedobór paliwa – z reguły nie są automatycznie uznawane za nadzwyczajne okoliczności”. Sytuacja jest prawnie niejednoznaczna. Z pewnością ułatwieniem dla linii lotniczych stałaby się – jak można zresztą w ostatnim czasie łatwo przewidywać – interwencja państwa (bądź całej UE). Komisarz UE ds. transportu Apostolos Tzitzikostas już sygnalizuje, że niedobory paliwa najprawdopodobniej zostaną uznane za „nadzwyczajne okoliczności”. Spodziewać się można ogólnie przyjętej wytycznej, zwalniającej przewoźników z obowiązku wypłaty odszkodowań. W takiej sytuacji w dużej mierze koszty kryzysu zostałyby jednak przeniesione na pasażerów.
Autor jest radcą prawnym i doktorem prawa, specjalizuje się w prawie gospodarczym
Czytaj więcej
Region pozostaje silnie uzależniony od importu ropy naftowej i gazu, a zatem jest narażony na szoki cenowe. Wpływ wojny w Iranie na gospodarki jest...
