Marcin Korolec: Elektryczne ciężarówki dadzą radę

Elektryfikacja transportu ciężkiego to proces, który będzie nabierał tempa. Napisać, że dla Polski to wyzwanie, to tak jakby nic nie napisać. Dla naszej gospodarki, dla naszego transportu ciężkiego nie ma dziś sprawy ważniejszej. Ale bez pomocy państwa w procesie elektryfikacji transportu się nie obejdzie.

Jeśli nie zaczniemy wspierać naszych firm transportowych, w szczególności tych mniejszych, w przestawianiu się na ciężarówki elektryczne, to stracą one konkurencyjność na europejskim rynku. Potrzebujemy rzetelnej debaty nad dekarbonizacją ciężarówek i systemowego wsparcia.

O co toczy się gra

Chcąc uzmysłowić sobie, jak wielką wagę w naszej gospodarce odgrywa transport, wystarczy pokazać cztery liczby:

> 500 tys. ludzi zatrudnia sektor transportu drogowego w Polsce;

> 85 proc. polskiego eksportu wyjeżdża z kraju ciężarówkami;

> 30 proc. międzynarodowego transportu ciężkiego w Europie jest obsługiwane przez polskich przewoźników;

> 5,7 proc. PKB wypracował sektor transportu i gospodarki magazynowej w 2021 r.

Czy stać nas na utratę miejsc pracy, dochodów budżetu państwa i skurczenie się gospodarki? Nie. Należy więc poważnie potraktować wyzwanie, jakim jest proces dekarbonizacji transportu ciężkiego.

W Europie mamy do czynienia z sytuacją nową dla polskiego biznesu, ale na szczęście wszyscy startujemy z tej samej pozycji. Rynek i infrastruktura dopiero się rozwijają. Te kraje, które lepiej przygotują się na zmiany, zagwarantują sobie lepszą pozycję w przyszłości. To oznacza, że mamy szansę na utrzymanie konkurencyjności polskiego transportu drogowego i jego dominującej pozycji w skali europejskiej.

Wygrają ci, którzy szybciej przejdą technologiczną transformację. Niemcy, Francja, Holandia i inne kraje europejskie już dziś stosują ułatwienia dla swojego biznesu, aby w nowej rzeczywistości możliwie szybko zwiększyć jego konkurencyjność. Konkurencyjność, która w kolejnych latach będzie opierała się na dwóch filarach.

Po pierwsze, pokonanie odcinka drogi z wykorzystaniem energii elektrycznej jest znacznie tańsze od pokonania tego samego odcinka, używając paliwa dieslowskiego.

Po drugie, konsumenci, a co za tym idzie, korporacje wymagają redukcji śladu węglowego towarów i usług, w tym również usług transportowych. To oznacza, że przewagę konkurencyjną przedsiębiorstw będą budowały zeroemisyjne pojazdy, w szczególności pojazdy ciężarowe.

Dekarbonizacja transportu ciężkiego

Co do tego, że dekarbonizacja transportu ciężkiego będzie tylko przyspieszać, nie ma wątpliwości. Ramy dla tego procesu wyznaczy projekt europejskiego rozporządzenia dotyczącego dekarbonizacji transportu ciężkiego, zakładający 90-proc. redukcję emisji do 2040 r.

O ile ostateczny kształt tego rozporządzenia poznamy w drugiej połowie roku, po negocjacjach pomiędzy Radą i Parlamentem Europejskim, o tyle już dzisiaj widać, że sami producenci stawiają na elektromobilność. Wiodący producenci europejscy już w 2030 r. chcą sprzedawać średnio 50 proc. elektrycznych pojazdów ciężarowych.

Komisja zaproponowała stopniowe zmniejszanie emisji CO2. W 2030 r. mają one spać o 45 proc., a w 2035 o 65 proc. Docelowo do 2040 r. emisje mają zostać zredukowane o 90 proc. względem emisji z lat 2019–2020. Jednocześnie wyznaczono na 2030 r. datę zakończenia produkcji miejskich autobusów spalinowych.

Propozycja Komisji zakłada, że po 2040 r. w użytkowaniu pozostanie ok. 10 proc. ciężarowych pojazdów spalinowych, których przestawienie na zeroemisyjne technologie może być szczególnie trudne. Musimy pamiętać, że średnio ciężarówka jeździ po drogach w Europie ok. 18 lat. To oznacza, że z europejskich tras do 2050 r. prawie na pewno nie uda się pozbyć wszystkich ciężkich pojazdów spalinowych. Z tego powodu cel 90-proc. redukcji jest mocno krytykowany przez część środowisk proekologicznych.

Ale pamiętajmy, że owe 10 proc. emisji będzie pochodzić od pojazdów specjalnych i pozaklasowych, np. maszyn specjalistycznych o dużej mocy używanych w przemyśle czy górnictwie. To prawdopodobnie one będą stanowiły owe 10 proc. sprzedaży w 2040 r. Są przypadki, w których nie potrafilibyśmy dziś zrezygnować ze specjalistycznych pojazdów z napędem spalinowym.

Ważną rolę odegra też rozwój technologii. Gdyby dziesięć lat temu ktoś zapytał mnie, czy w 2023 r. będziemy mieli tysiące pojazdów bateryjnych w Polsce, a średniej klasy samochodem na jednym ładowaniu będzie można przejechać 300–500 km, powiedziałbym, że jest niepoprawnym optymistą. Tymczasem to dzisiejsza rzeczywistość.

W ciągu dekady postęp technologiczny może sprawić, że także ta mała grupa specjalistycznych pojazdów będzie mogła zostać zdekarbonizowana z pomocą takiej czy innej nowej technologii. Analizy operacyjne pokazują, że dla znakomitej większości transportu ciężkiego pojazdy bateryjne to rozwiązanie lepsze i tańsze od spalinowych.

Czy to się opłaca

Koronnym argumentem za elektryfikacją są oszczędności, jakie ona przyniesie. Całkowity koszt użytkowania pokazuje jasno, że pojazdy bateryjne będą bardziej konkurencyjne od samochodów spalinowych. Już dziś TCO (ang. Total Cost of Ownership), czyli całkowity koszt użytkowania, jest bardziej opłacalny od pojazdów spalinowych w około jednej trzeciej przypadków.

Przewiduje się, że w ciągu trzech lat ten odsetek wzrośnie do 90 proc., czyli w dziewięciu na dziesięć przypadków przedsiębiorcy będzie bardziej opłacała się ciężarówka elektryczna. W 2029 r. korzystanie z pojazdów bateryjnych będzie bardziej opłacalne już w 99 proc. przypadków.

Co prawda koszt zakupu pojazdu bateryjnego jest większy od spalinowego odpowiednika, jednak w swoim cyklu życia, ze względu na bardzo niskie koszty operacyjne, tzn. niższe koszty energii elektrycznej w porównaniu z paliwem diesla, brak kosztów oleju, przeglądów, odzyskiwanie energii podczas hamowania etc. taki zakup zwraca się z nawiązką. Ale właśnie z powodu konieczności wydatkowania dużej kwoty na początku jest to często inwestycja przekraczająca możliwości wielu, szczególnie mniejszych, polskich firm transportowych.

Kluczowe wsparcie rządu

Wsparcie rządu dla branży transportowej będzie kluczowe w nadchodzących latach. Bez odpowiednio skalibrowanych i różnorodnych instrumentów wsparcia tempo dekarbonizacji może być zbyt małe, aby utrzymać pozycję lidera na europejskim rynku.

Dużym wyzwaniem będzie specyfika branży, która zdominowana jest przez małe firmy pracujące jako podwykonawcy dla większych operatorów. Rozdrobnienie wymaga przemyślanego wsparcia ze strony państwa przy inwestowaniu w nowe pojazdy przez przedsiębiorców.

Musimy też pamiętać, że Polska jest zobowiązana do redukcji emisji z transportu także w kraju, dlatego nie możemy zapominać, że pomoc w dekarbonizacji nie może objąć tylko przewoźników realizujących trasy międzynarodowe. Równie ważne są przewozy w Polsce, realizowane często starymi i wysłużonymi ciężarówkami. Na krótszych trasach elektryfikacja będzie możliwa szybciej i tu szybciej stanie się opłacalna ekonomicznie.

Równolegle do wsparcia firm musimy w Polsce wybudować infrastrukturę do ładowania pojazdów ciężkich, która będzie inna od tej dla pojazdów osobowych. Rozmiar pojazdów, wielkość baterii i potrzebna moc ładowarek do ciężarówek sprawiają, że będą miały wielokrotnie większą moc w porównaniu z samochodami osobowymi. Proces inwestycyjny wzdłuż kluczowych tras trzeba rozpocząć możliwie szybko.

Wyzwaniem będzie też podłączanie hubów ładowania ciężarówek do sieci przesyłowych i ich lokalna rozbudowa. Wszystkie przygotowywane inwestycje w drogi szybkiego ruchu i autostrady powinny brać pod uwagę konieczność budowy infrastruktury ładowania już na etapie ich planowania.