Jest to szczególnie widoczne w przypadku zakładów zlokalizowanych poza macierzystym krajem koncernu. Ich los – mimo ogromnych inwestycji przeznaczanych na uruchomienie i rozwój takich fabryk – nie zależy wyłącznie od kwestii czysto ekonomicznych. Dlatego przydające gospodarce prestiżu zakłady produkujące samochody mogą się nagle stać gorącym kartoflem.

Mimo wielu nagród za jakość produkcji, zdobywanych jeszcze w ramach koncernu GM, pracownicy gliwickiej fabryki Opla pod rządami PSA nie mogą spać spokojnie. Wiadomo, że wobec konieczności zmniejszenia mocy produkcyjnych w skali grupy przyciśnięci do ściany Niemcy nie będą ginąć za Gliwice, Ellesmere Port w Wielkiej Brytanii czy hiszpańską Saragossę, ale na pierwszym planie postawią rodzime fabryki w Rüsselsheim czy Eisenach, pełne zdeterminowanych związkowców z gwarancjami zachowania zatrudnienia do końca 2018 r. Oczywiście to ostateczność. Na razie jest mowa o realizowanym w całej Europie programie dobrowolnych odejść, wyłączeniu trzeciej zmiany w Polsce, gdzie powstaje m.in. znakomicie przyjęta przez rynek najnowsza generacja opla astry. Ale tak naprawdę wciąż nie wiadomo, jaki będzie ostateczny plan restrukturyzacji marki, który miał być przedstawiony do końca roku. Podobnie jest z bielską fabryką Fiata, do której – w imię ratowania włoskiego zakładu w Pomigliano d'Arco pod Neapolem – nie trafiła produkcja drugiej generacji pandy. I mimo zapowiedzi szefów koncernu wciąż nie wiadomo, jaki nowy model Fiata będzie powstawał w Polsce. Jednocześnie na ostrej restrukturyzacji koncernu PSA przeprowadzonej kilka lata temu, w wyniku której we Francji zlikwidowano kilka tysięcy miejsc pracy, zyskała głównie Słowacja, więc na całym tym zamieszaniu związanym z przejęciem Opla przez Francuzów także my możemy skorzystać.

Motoryzacja, która należy do naszych eksportowych perełek, to jedna z najbardziej zglobalizowanych branż, a Europa Środkowo-Wschodnia, w tym Polska, jest znaczącym punktem w produkcyjnym łańcuchu. I nikt raczej nie będzie się stąd zwijał; tym bardziej że staliśmy się także jednym z kluczowych dostawców części dla tego przemysłu. Ale fakt, że ważne decyzje zapadają gdzie indziej, na pewno teraz nam nie pomaga. Ktoś może w takiej sytuacji, zgodnie z obowiązującym ostatnio trendem, zakrzyknąć: budujmy więc nasz Samochód Narodowy, którego produkcja będzie niezależna od kaprysów zagranicznego kapitału. I nawet takie przymiarki są czynione, choć lekcja, której właśnie doświadczamy, przepowiada im klęskę. Bo właśnie w globalizacji leży też siła tej branży, która, żeby się rozwijać, potrzebuje ogromnych nakładów finansowych, a takich żadna z naszych firm nie ma i mieć nie będzie. Dlatego róbmy swoje, przyciągajmy kolejne inwestycje, udowadniajmy, że Polska jest kluczowym punktem na mapie światowej motoryzacji. To będzie procentować.