Linie lotnicze i motoryzacja indywidualna pokonują kolej pasażerską. To rzeczy powszechnie znane. Główne powody są trzy: fatalny stan infrastruktury, który pozwala osiągnąć pociągom towarowym zawrotną średnią prędkość 22 km/h; przeprowadzane (przy fatalnej organizacji) modernizacje głównych linii, co odstrasza klientów od spędzania kilku godzin w podróży; wysokie stawki za dostęp do złej jakości infrastruktury, które stanowią co najmniej 1/3 kosztów przewoźników i utrudniają rywalizację o klienta.
W Polsce to przewoźnicy finansowo utrzymują infrastrukturę, bo swoimi opłatami pokrywają aż 80 proc. kosztów z tym związanych. Gorzej jest tylko w krajach bałtyckich. Zalecany przez UE poziom to 60 proc. i jest on stosowany na największych i najbardziej prężnych kolejowych rynkach w Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii. W Polsce 7 l. temu wymyślono Fundusz Kolejowy, który wziął na siebie w imieniu Państwa większy ciężar finansowania infrastruktury, odciążał tym samym przewoźników i pozwalał na tańszy transport kolejowy. Każde zgromadzone w nim 100 mln zł. miało obniżyć średnią stawkę o ok. 5 proc. Niestety, dzisiaj łapę na największej puli (z 1 mld zł.), położyły PKP SA, które spłacają swoje długi kosztem infrastruktury kolejowej. Na tory idzie ledwo 337 mln zł.
Zarządca infrastruktury podnosi zatem opłaty na przyszły rozkład jazdy. Nie szuka w żaden sposób oszczędności po swojej stronie. Takie działanie nie pozwoli wyjść przewozom pasażerskim z marazmu, w którym tkwią od ponad 3 lat. Przeciwnie, będzie wymagało podwyższania cen biletów oraz wzrostu dopłat do przewozów ze strony samorządów, na co te w większości się nie zgodzą. Jest to także szkodliwe z punktu widzenia prowadzonej prywatyzacji PKP Cargo, gdyż brak stabilizacji stawek dostępu, a teraz prezent w postaci 18 proc. podwyżki, spowoduje spadek wyceny firmy. Z tych powodów optymalne byłoby zamrożenie stawek lub podwyżka jedynie o wskaźnik inflacji! Jest szansa, gdyż Urząd Transportu Kolejowego właśnie odrzucił cennik z uwagi na nieuzasadnione podwyżki.
