Chcemy sprzedać milion aut

Rz: Kurczy się rynek samochodowy w Europie, w tym także w naszym regionie, a Polska nie jest tu wyjątkiem. Jak to jest, że w tak trudnym momencie Chevrolet i w Europie, i w Polsce ma wzrost, a w przypadku naszego kraju jest to aż o ponad 60 proc.?

Andy Higgins i Andrzej Żelazny:

Utrzymanie atrakcyjnej i przejrzystej oferty dla klientów indywidualnych, rozwój sprzedaży flotowej oraz bliska współpraca z siecią dilerską poprzez systemy premiowe. To podstawowe powody naszego wzrostu.

Za pięć–dziesięć lat samochody elektryczne nie będą już niczym nadzwyczajnym

Gdyby to było takie proste – bo przecież są to podstawowe zasady prowadzenia motoryzacyjnego biznesu – każdy producent mógłby to zrobić. Co zatem jest wyjątkowego w waszym przypadku?

Chevrolet miał dziesięć premier w ciągu ostatnich 18 miesięcy. Czyli mieliśmy nowe modele praktycznie w każdym segmencie rynku. Teraz akurat mamy premiery modeli Malibu i Cruza kombi. Przy tym w Europie Środkowej i Wschodniej segment C, gdzie jest model Cruze, to ok. 31 proc. całego rynku, z tego 25 proc. to modele kombi, czyli przeliczając te wielkości, dla ok. 8 proc. mamy ofertę całkowicie nowego auta. W tym biznesie wszystko sprowadza się do oferty dobrych aut po atrakcyjnej cenie, dla jak największej grupy klientów. Przy tym muszą być odporne, ekonomiczne w eksploatacji, dobrze wyposażone. A w sytuacji, jaką dziś mamy na rynku, kiedy klienci są coraz bardziej wybredni, każdy z tych elementów ma większe znaczenie, niż było to wówczas, gdy rynek był w lepszej kondycji.

W Polsce dwa i pół roku temu stworzyliśmy prosty system ustalania cen. Nie mamy kampanii promocyjnych, tylko cenę wyjściową i prostą ofertę finansowania zakupu auta. Taka polityka ułatwia pracę dilerom, którzy przyzwyczaili się do przewidywal- ności.

Mówią panowie: ekonomiczne w eksploatacji. To dlaczego auta produkowane w Korei – a stamtąd pochodzą także chevrolety – mają opinię właśnie mało ekonomicznych, co przy dzisiejszych cenach paliw jest sporą wadą?

Nasza marka coraz częściej kojarzona jest z amerykańskimi korzeniami i stąd może się brać stereotyp zwiększonej konsumpcji paliwa. Samochody amerykańskie nadal kojarzą się z paliwożernymi krążownikami szos, ale musimy gwałtownie zaprotestować. Nowe modele mają nowoczesne silniki: od małych benzynowych 1.0 w sparku po V6 w captivie i coraz szerszą gamę diesli.

Przy takiej sprzedaży jaki jest udział w rynku, który Chevrolet zamierza osiągnąć w naszym regionie w przyszłym roku?

W Polsce ten rok jest wyjątkowy i utrzymanie obecnego udziału w rynku byłoby już sukcesem. Trudno jednak przewidywać, jaka może być sytuacja w przyszłym roku. Konkurencja stała się bardziej agresywna, niż było to jeszcze kilka miesięcy temu. W całej Europie Środkowej i Wschodniej mamy 2,5–3 proc. rynku. To różni się w zależności od kraju i na przykład w sierpniu mieliśmy w Bośni i Hercegowinie rekordowe 11 proc. udziału. Ale zamierzamy rosnąć dalej. W planach mamy sprzedaż ponad miliona aut z udziałem rynkowym powyżej 5 proc.

Skąd miałby przyjść taki popyt na chevrolety? Czy zamierzacie silniej wejść w segment flotowy?

To jedno z podstawowych założeń naszej strategii. Szczególnie liczymy tutaj na Cruza, ale także Orlando i Malibu. Mamy sygnały o zainteresowaniu modelem, który dopiero będzie miał premierę – Trax. To mały SUV, który wejdzie na rynek na początku drugiego kwartału 2013. W Polsce pojawi się również elektryczny Volt, który już jest oferowany w Europie. A w drugiej połowie roku planujemy sprzedaż sportowego Corvette.

Czy Europa Środkowa i Wschodnia są już gotowe na szersze wejście tu z autami elektrycznymi?

Naszym zdaniem tak. Volt pomoże nam także w postrzeganiu marki jako nowoczesnej i innowacyjnej. I już są pytania ze strony firm energetycznych, także zajmujących się infrastrukturą dla aut z tego segmentu, więc zainteresowanie jest. Mamy jednak świadomość, że nie będzie to model „ilościowy". W regionie widać także coraz większe zainteresowanie ze strony rządów, zwłaszcza z tych krajów, gdzie postawiono na atrakcje turystyczne, gdzie jest czysto i zielono. Organizowane są konferencje producentów, powstaje infrastruktura, która na szczęście dla takiego auta jak Volt nie jest niezbędna. Ale modele z takim napędem są autami przyszłości. W każdym razie za pięć–dziesięć lat samochody elektryczne nie będą już niczym nadzwyczajnym.

Chevrolety nadal są produkowane w Korei. W Europie już słyszymy, że trzeba się przyjrzeć importowi aut w ramach porozumienia o wolnym handlu. Czy nie obawiacie się, że to może zahamować waszą ekspansję?

Chevrolety są kultowymi amerykańskimi samochodami produkowanymi w wielu krajach na świecie. Nasze silniki pochodzą także z Europy, w tym również z Polski. Ale to prawda, zawsze są względy ekonomiczne i korzyści wynikające z umów o wolnym handlu.

Ile aut jakiegoś konkretnego modelu Chevrolet musi sprzedać, aby zasadne było podjęcie decyzji o produkcji także w Europie?

Trudno powiedzieć, ale szacuje się, że musi to być 150–250 tys. aut. Zawsze brane jest pod uwagę to, ile wynoszą niezbędne inwestycje, jakie jest wsparcie ze strony państwa dla inwestycji oraz sieć dostawców komponentów. Mamy dzisiaj możliwości rozbudowy istniejących fabryk i nie ma potrzeby stawiania całkiem nowego zakładu. Z pewnością kiedy popyt się zwiększy, zostaną podjęte odpowiednie decyzje.

Rozumiem, że autem, które ewentualnie miałoby być produkowane w Europie, jest przyszłościowy Cruze. Więc jak daleko jesteście od sprzedaży tych 150 tys. sztuk?

W całej Europie, nie wliczając w to Rosji, w tym roku będzie to ok. 75 tys. Ale uwarunkowań do podjęcia tej decyzji jest mnóstwo, zwłaszcza w tak trudnych czasach, jakie mamy dzisiaj. Więc decyzji nie można spodziewać się szybko.

Jakiego wsparcia oczekujecie po umowie z Manchester United, za którą Chevrolet zapłacił aż 600 mln dol.?