Alexandre de Juniac: Lotniska budujcie rozsądnie

Rz: Jest pan szefem IATA od roku. Które z wydarzeń na rynku transportu lotniczego pana zdaniem było w tym czasie najważniejsze?

Chyba zaostrzenie przez rządy zasad kontroli bezpieczeństwa. To nie powinno się odbywać bez konsultacji z branżą. Nie będę ukrywał, że zostaliśmy zaskoczeni takimi decyzjami, kiedy Stany Zjednoczone wprowadziły zakaz wjazdu dla wielu narodowości. Wszystko odbyło się w sposób źle przygotowany i nieskoordynowany  w dziedzinie tak krytycznej, jaką jest bezpieczeństwo podróży. Drugie to kryzys infrastrukturalny, jaki widzimy w Europie, Stanach Zjednoczonych, także w Chinach. Wszędzie jest coś nie tak – czy to chodzi o lotniska, czy o kontrolę ruchu lotniczego. Widać, że niedociągnięcia są tutaj ogromne. I decyzje niezbędne do poprawy tej sytuacji powinny zostać podjęte jak najszybciej, ponieważ realizacja takich przedsięwzięć z zasady trwa dość długo – min. 10 lat. A jest to sprawa niesłychanie pilna, zwłaszcza ze względu na oczekiwany szybki rozwój branży. Widzimy też zjawisko pozytywne – chodzi mi o tempo rozwoju lotnictwa. I dzieje się tak nie tylko ze względu na korzystną sytuację gospodarczą na świecie, która oczywiście nie jest bez znaczenia, ale to branża odrobiła swoją lekcję i teraz korzysta z owoców swojej pracy. Przewoźnicy zainwestowali we flotę, w nowe produkty, obniżyli koszty, nastąpiła przyspieszona cyfryzacja. Cała branża stała się silna i dojrzała.

W prognozie IATA na 2018 widzimy ogromny optymizm. Co leży u podstaw?

Rzeczywiście zyski mają być bardzo wysokie, ale z drugiej strony nie zapominajmy, że ten sektor jest wyjątkowo podatny na wpływy z zewnątrz.

Jak wysokie jest ryzyko, że w prognozie IATA coś może pójść nie tak?

Ryzyko geopolityczne zawsze istnieje. Nie wiadomo, co wydarzy się na Bliskim Wschodzie. Ropa może podrożeć. Nie wiadomo, jak się rozwinie sytuacja w Korei Północnej. Nie możemy też wykluczyć potencjalnych wydarzeń dotyczących bezpieczeństwa. Branża robi, co może, żeby loty były bezpieczne, ale nie jest w stanie zrobić wszystkiego. Niestety, jest tak, że ci, którzy chcieliby zniszczyć samoloty, mają i wielką wyobraźnię, i równie duże umiejętności.

Jest pan szefem branży, która w tej chwili przechodzi kolejny etap konsolidacji. Widać powstawanie potężnych joint ventures. Nie obawia się pan, że w jej efekcie więksi gracze, tacy jak Air France, Lufthansa, British Airways, będą wypychać z rynku mniejszych, takich jak chociażby polski LOT?

To, że mamy większych i mniejszych graczy na tym rynku, jest moim zdaniem korzystne. I staram się robić wszystko, aby wspierać mniejszych przewoźników. Nie zmienia to faktu, że najprawdopodobniej ci mniejsi gracze w pewnym momencie uznają, że opłaca się im z kimś połączyć, i to wcale niekoniecznie przystępować do jakiejś dużej grupy, tylko właśnie  integrować się z innymi niewielkimi liniami. Ten proces jednak musi potrwać, nie widzę żadnych gwałtownych ruchów w ciągu najbliższych dwóch–trzech lat.

Mimo tej koniunktury mieliśmy w tym roku i złe wiadomości. Upadł Air Berlin, upadł Monarch i mniejsze szwajcarskie linie Darwin Regional. Czy obawia się pan, że ten rynek, zwłaszcza w Europie, nadal będzie się „czyścił"? Nadal nie wiadomo, co ostatecznie wydarzy się z Alitalią.

Upadek Air Berlin nie był niespodzianką i byłem zdziwiony, iż nastąpił tak późno. W Europie mamy za sobą częściową konsolidację. Trzej najwięksi gracze – British, Lufthansa i Air France/KLM – zgromadzili wokół siebie mniejsze linie w tym przewoźników narodowych. Mamy jednak LOT, SAS, Air Baltic, Adrię. Te linie albo przetrwają w obecnej formie, albo, jak już powiedziałem, zaczną się łączyć, tak jak jest w przypadku LOT i estońskiej linii Nordica. Inne wyjście dla nich to dołączenie do którejś z głównych grup. W każdym razie nie widzę w roku 2018 wymuszonych konsolidacji.

Natomiast dojdzie do konsolidacji wśród przewoźników niskokosztowych. Jest na tym rynku dwóch potężnych graczy – Ryanair i easyJet, ale istnieje również 5–6 linii mniejszych i bardziej narażonych na niekorzystne wydarzenia na rynku, to: Vueling, Wizz Air, Transavia, Eurowings, Germanwings, Norwegian, ale jeszcze znaczna liczba niewielkich przewoźników. Jest ich po prostu zbyt dużo. Muszę przyznać jednocześnie, że jakieś 10 lat temu byłem bardzo sceptycznie nastawiony do modelu niskokosztowego, bo wydawał mi się niezbyt atrakcyjny dla konsumentów. Tymczasem dzisiaj wiemy, że to był strzał w dziesiątkę. I będą mieli kolejny sukces, kiedy zaczną latać na długich dystansach. Tyle że nie jestem już pewien, czy poradzą sobie na kierunkach typowo biznesowych.

Linie arabskie w czerwcu 2017, kiedy doszło do wprowadzenia obostrzeń we wjazdach i  wprowadzenia zakazu przewożenia laptopów na pokładach, były rozczarowane słabym głosem stowarzyszenia w ich obronie. Prezes Emirates Tim Clark nie ukrywał wtedy, że oczekiwał więcej od IATA. Na ile stowarzyszenie jest w stanie wesprzeć przewoźników?

Zrobiliśmy wtedy, co było możliwe, i moim zdaniem bardzo dużo. Ostatecznie zakaz podróży został w kształcie, który jest zaakceptowany i przez branżę, i przez Unię Europejską. Teraz, kiedy lotnicze władze USA zamierzają wprowadzić w życie jakieś nowe przepisy, jesteśmy o nich informowani z wyprzedzeniem. To bardzo ułatwia reakcję.

Co w takim razie można będzie zrobić w sytuacji, jaka była np. po wybuchu wulkanu na Islandii w 2010 r.? Tak żeby linie lotnicze były lepiej chronione przed   nieodpowiedzialnymi decyzjami administracyjnymi?

Nie jestem pewien, ile można zrobić w takiej sytuacji. Pracowałem wtedy dla rządu francuskiego i miałem świadomość, że branża stała się ofiarą europejskich decyzji. Wówczas  ostrożność nie miała granic i na to nie było żadnego uzasadnienia. Prognozy meteo, które przewidywały zagęszczenie chmur i ich rozmiary, były wówczas idiotyczne. Mam wrażenie, że gdyby ta sytuacja się powtórzyła, decyzje byłyby już zupełnie inne.

IATA ostro krytykuje lotniska, zwłaszcza w Europie, że są drogie, a infrastruktura jest niewystarczająca. Jak pan w takim razie ocenia pomysł Polski,żeby wybudować całkiem nowy i nowoczesny Centralny Port Komunikacyjny?

Zawsze pochwalam takie projekty. Ale w wypadku Polski obawiam się, że jest on usytuowany za daleko od Warszawy.