Dobre relacje pomiędzy rządzącymi Polską i Węgrami mogą wkrótce popsuć pieniądze. I to duże: chodzi o korzyści z obsługi transportów kolejowych w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Oba kraje planują budowę dużych, konkurujących ze sobą centrów logistycznych dla przeładunku towarów przewożonych z Chin do Europy. Tych ostatnich przybywa, choć pandemia ogranicza wymianę handlową.

Chińskie dane mówią o zwiększeniu liczby pociągów na linii Chiny–Unia Europejska o 40 proc. r./r. tylko w I półroczu 2020 r. A według danych Eurostatu w pierwszych siedmiu miesiącach 2020 r. Chiny stały się największym partnerem handlowym Unii Europejskiej, wyprzedzając USA. Konkurencja o przejęcie obsługi tej wymiany handlowej będzie więc zacięta. Jak szacuje Centre for Economics and Business Research, na realizacji projektu Nowego Jedwabnego Szlaku PKB Polski może zyskać nawet 48 mld dol.

Rośnie konkurencja

Na razie zdecydowana większość pociągów z Chin przekracza granicę UE w Małaszewiczach przy granicy z Białorusią. Jest tam największy kolejowy suchy port w kraju pozwalający przeładować towary z pociągów szerokotorowych na standardowe składy. Ale to za mało. Według Roberta Roszko z Rohlig Suus Logistics dla zwiększenia konkurencyjności Polski konieczne są inwestycje w infrastrukturę: budowa centralnego terminala logistycznego, usprawnienie przejazdów między trójmiejskimi portami a terminalami logistycznymi czy przyspieszenie modernizacji linii kolejowych. – Znaczące środki w infrastrukturę inwestują Węgry, chcąc przejąć od Polski ruch kolejowy z Chin. Działające już połączenia intermodalne omijające Polskę drogą morską Kaliningrad–Hamburg, powstający terminal w Kownie czy planowana linia szerokotorowa z Koszyc do Wiednia mogą obniżyć atrakcyjność Polski – ostrzega Roszko.

Na Węgrzech już w pierwszej połowie stycznia rozpoczęła się budowa terminalu kontenerowego East-West Gate położonego w miejscowości Fenyeslitke, 20 km od granicy z Ukrainą. Jak twierdzi Ośrodek Studiów Wschodnich (OSW), to element wartego 300 mln euro większego projektu modernizacji suchego portu przeładunkowego Zahony, konkurencyjnego wobec polskich Małaszewicz. Węgierskie Ministerstwo Innowacji i Technologii nazwało to przedsięwzięcie projektem o strategicznym znaczeniu gospodarczym, który uczyni Węgry bramą do Europy i kluczowym punktem ruchu towarowego między Azją a Europą. – Ze względu na szybkie wzrosty przewozów w 2020 r. i wyczerpywanie się przepustowości wykorzystywanych dotychczas korytarzy transportowych międzynarodowy biznes szuka alternatywnych szlaków, m.in. przez terytorium Ukrainy. Z tym trendem wiązać należy szczególną aktywność Węgier w zakresie modernizacji portu Záhony – stwierdza OSW.

Polska zainwestuje 700 mln euro

Polska ma już dla Węgrów odpowiedź. W przyszłym roku ma ruszyć w Małaszewiczach warta blisko 700 mln euro budowa parku logistycznego. W założeniach miałby stać się największym i najnowocześniejszym hubem przeładunkowym w Europie funkcjonującym w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Zmonopolizowałby obsługę wymiany handlowej pomiędzy Chinami a Europą.

Stawka jest wysoka, bo według OSW terminale graniczne przy wjeździe na teren UE, gdzie przeładowuje się pociągi, mogą oferować dodatkowe usługi w centrach logistycznych, jak wzbogacanie towarów, rozprowadzanie ich po Europie, pobieranie wpływów z VAT i taryf celnych. Raport Rohlig Suus Logistics podaje, że zwiększenie roli Polski jako centralnego hubu przeładunkowego zwielokrotniłoby dochody i radykalnie przyspieszyłoby rozwój sektora logistycznego.

Ale problemem może okazać się mało sprawna administracja. Według Banku Światowego Polska od kilku lat nie poprawia wydajności procedur celnych i czasu obsługi na granicach. Z raportu Logistics Performance Index wynika, że zajmujemy odległe miejsce w Europie nie tylko pod względem jakości infrastruktury, ale także efektywności odpraw, łatwości organizowania konkurencyjnych cenowo dostaw międzynarodowych czy możliwości śledzenia i monitorowania dostaw.