Pływające giganty

Jeszcze kilka lat temu największe statki tego typu brały na pokład po 10 tys. kontenerów. W 2006 r. pojawił się pierwszy kolos – jednostka o pojemności 14,5 tys. TEU. Jeden TEU, czyli wystandaryzowany kontener, ma 6,1 m długości, 2,44 m szerokości i 2,59 m wysokości. Ustawione pionowo jeden na drugim stworzyłyby wieżę 328 razy przewyższającą Pałac Kultury i Nauki w Warszawie.

Same statki robią imponujące wrażenie. Mają 397,5 m długości, tyle, co cztery boiska piłkarskie, są szerokie na 56,4 m. To tyle, co 19 fiatów 126p, czyli popularnych swojego czasu maluchów, ustawionych w rzędzie. Jeden taki statek kosztuje ok. 150 mln dolarów. Wartość ładunku, który jednorazowo zabiera na pokład, może przekroczyć nawet miliard euro.

Takich jednostek jest na świecie zaledwie kilka. Pierwszą był „Emma Maersk" należący do duńskiego przedsiębiorstwa A. P. Moller-Maersk Group. Został zbudowany w duńskiej stoczni i zwodowany w 2006 r. Do 2010 r. flota Maerska wzbogaciła się o siedem takich jednostek.

Rozładowanie takiego giganta zajmuje w terminalu DCT gdańskiego portu ok. 60 godzin. – Czas postoju statku w terminalu jest zależny od ilości kontenerów, które mają być przeładowane. Nabrzeże jest zarezerwowane dla tych gigantów od południa w środę do końca dnia w piątek – opowiada Boris Wenzel, dyrektor zarządzający DCT Gdańsk.

Jak mówi Krzysztof Gogol, rzecznik Polskiej Żeglugi Morskiej, na świecie pływa obecnie 5059 kontenerowców. Kolejne 669 znajduje się w portfelach zamówień stoczni. Z pływających jednostek 369 bierze na pokład 8 tys. kontenerów. Największych, o pojemności powyżej 14,5 tys. sztuk, jest zaledwie kilkanaście. Reszta to drobnica. Światowa flota ma pojemność 15 mln kontenerów. – Szacuje się, ze za trzy lata możliwości przewozowe wszystkich armatorów wzrosną do 20 mln kontenerów, a największych jednostek o ładowności powyżej 10 tys. TEU będzie już 20 proc. – mówi Krzysztof Szymborski, prezes terminalu kontenerowego BCT Gdynia.

Wyścig trwa. Duński armator postanowił zamówić jeszcze większe jednostki pływające. W kwietniu 2013 r. zostanie zwodowany pierwszy statek, który pomieści 18 tys. kontenerów. Ma być zaledwie o 2,5 m dłuższy i o tyle samo szerszy od obecnych pływających gigantów. Koszt jednego to ok. 190 mln dol. Na początku tego roku południowokoreańska stocznia Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering podpisała kontrakt na budowę dziesięciu takich jednostek z opcją na kolejne 20, które miałyby wchodzić do eksploatacji do 2025 r.

Nowe megakontenerowce nie zbliżą się jednak wymiarami do największego dotąd statku, jaki kiedykolwiek pływał po morzach. Mowa o tankowcu „Knock Nevis", nazywanym również Seawise Giant, Happy Giant i Jahre Viking. Miał 458,45 m długości i 68,8 m szerokości. Kiedy był pełen ropy, zanurzał się na 24,6 m. Era supertankowców się jednak skończyła – zbudowany w 1979 r. w Japonii, w zeszłym roku został pocięty na złom. Jego ostatnim kapitanem był Polak Wiktor Bąk.

Kryzys finansowy, który zaczął się w 2008 r., w pierwszej kolejności uderzył w handel zagraniczny, głównie między Azją a Europą. To na tych trasach kursowały największe statki – przewoziły od 8 do 10 tys. kontenerów. – 15 proc. floty postawiono na kotwicach, by nie trzeba było zbyt drastycznie obniżać marż w 2009 r. – mówi Krzysztof Szymborski, prezes terminalu kontenerowego BCT Gdynia. – Przewozy kontenerów na świecie spadły o 11 proc., a na Bałtyku o prawie 27 proc. Prawie żaden z armatorów nie zarabiał. Dlatego powodzeniem zaczęły się cieszyć statki o ładowności 13 – 15 tys. TEU. Utrzymanie takiej jednostki kosztuje 10 – 30 tys. dolarów dziennie. – Ale transport jednego kontenera jest tańszy, działa efekt skali – wyjaśnia Szymborski. To dlatego Maersk zdecydował się uruchomić regularne połączenie między Gdańskiem i Szanghajem, stawiając właśnie na 14,5-tysięczniki.

– Większe statki to większe koszty paliwa, ale i tak transport towarów nimi jest bardziej efektywny. Tym bardziej że wraz ze wzrostem cen paliwa zaczęły pływać wolniej, prędkość podróżna spadła z ok. 20 węzłów do 17, a nawet 15 węzłów. Dłużej się płynie, ale zużycie paliwa spada nawet o połowę – wyjaśnia Krzysztof Szymborski.

Kryzys przełożył się też na spadek cen statków. – Znaczna część armatorów zrezygnowała z zawartych wcześniej kontraktów, statki w stoczniach znacznie potaniały. Ale gdy w zeszłym roku handel na Bałtyku osiągnął poziom z 2008 r., zaczęło się podpisywanie kontraktów na największe jednostki – podsumowuje Szymborski.

Największe statki mogą zawijać tylko do niektórych portów. Ograniczeniem jest m.in. głębokość toru wodnego, długość nabrzeża czy sprzęt, w jaki wyposażony jest terminal przeładunkowy. W Polsce wymagania największych statków spełnia tylko Gdańsk. Budowa terminalu DCT kosztowała 200 mln euro. Jak wyjaśnia Boris Wenzel, już zapadła decyzja o wydaniu kolejnych 25 mln euro na zakup dwóch suwnic.