Ferrari z Sulejówka

Jedną z gwiazd tegorocznego salonu samochodowego we Frankfurcie było sportowe elektryczne audi e-tron. Czerwony bolid został zaprojektowany przez Kamila Łabanowicza – jednego z najzdolniejszych polskich stylistów młodego pokolenia. Kolejną gwiazdą sezonu był aston-martin rapide, który powstał pod okiem Marka Reichmana. Najnowsze ferrari 458 italia ma przód zaprojektowany przez Janusza Kaniewskiego, który najlepsze pomysły ma w lesie pod Sulejówkiem. Z kolei w Jaguarze odbyła się światowa premiera jaguara XJ, przy którym pracował Tadeusz Jelec. Chociaż Polska nie ma własnego przemysłu motoryzacyjnego, polscy styliści przebijają się do pierwszej światowej ligi. Podtrzymują tradycję stylistów i projektantów sprzed blisko 90 lat, bo w Polsce projektowano i produkowano samochody już na początku lat 20., gdy np. w Korei i Chinach nikt o czymś takim nawet nie myślał.

Pionierem polskiej stylistyki samochodowej jest Stanisław Panczakiewicz. Od wczesnych lat 20. pracował w Centralnych Warsztatach Samochodowych, gdzie stworzył m.in. nadwozia dla samochodów CWS T1, T4 i T8. CWS zostało przekształcone w Państwowe Zakłady Inżynierii i najsłynniejsza przedwojenna osobówka – PZInż 403 zwana L-S, otrzymała opływowe nadwozie autorstwa Panczakiewicza. W przeciwieństwie do aerodynamicznych aut amerykańskich i europejskich L-S był proporcjonalny i elegancki. Stylistyka była tak udana, że niemiecki Hanomag skopiował ją w swoim przedwojennym modelu 1,3.

Panczakiewicz już po wojnie wspominał, że delegacja konstruktorów Hanomaga, która odwiedziła PZInż, dziwnie długo i dokładnie oglądała prototyp L-S. Pomysły Panczakiewicza widoczne były także w powojennych niemieckich fordach. W tym czasie polski stylista stworzył na ówczesne czasy nowoczesne w formie nadwozie syreny. Auto jest synonimem komunistycznego nieudacznictwa, jednak stylistyka należy do udanych. Pracujący przy prototypie syreny młody inżynier Władysław Kolasa wspominał, że Panczakiewicz zaprojektował nisko osadzone reflektory, natomiast modelarzom to się nie podobało i gdy tylko Panczakiewicz wychodził z warsztatu, podnosili je i ostatecznie postawili na swoim.

[srodtytul]Zamalować olejną[/srodtytul]

W latach 60. „Profesor”, jak młodzi konstruktorzy nazywali Panczakiewicza, odszedł na emeryturę. Do głosu doszło młode pokolenie – Zbigniew Rzepecki, Zbigniew Watson, Janusz Zygadlewicz i może najsłynniejszy z nich Cezary Nawrot. Absolwent Wydziału Samochodowego Politechniki Warszawskiej i Akademii Sztuk Pięknych, w latach odwilży zajął się modernizacją warszawy. Przygotował kilka wersji, z których jedna weszła do produkcji. Z racji nowocześnie wyglądającego tyłu i niemal niezmienionego przodu publiczność nazwała model „z tyłu liceum, z przodu muzeum”. Komunistyczna partia bardzo niechętnie wydawała pieniądze na motoryzację, więc warszawa, a także kolejny projekt Nawrota – syrena bosto – były budowane jak najoszczędniej, aby nie wydawać dużych pieniędzy na nowe tłoczniki.

Pracy stylistów nie ułatwiało powszechne niechlujstwo. Znany malarz Zdzisław Beksiński na przełomie lat 50. i 60. był stylistą Autosana. – Okazywało się, że to, co projektowałem, nie mogło być wykonane, bo nie było materiałów lub nikt nie chciał tego produkować. Delikatne listwy aluminiowe i gumowe uszczelki były zamalowywane farbą olejną – wspominał artysta. Dlatego też samochody PRL także pod względem estetyki nie należały do światowej czołówki.

Wyjątkiem była syrena sort, okrzyknięta przez zachodnich dziennikarzy „najładniejszym samochodem zza żelaznej kurtyny”. – Auto naszkicowałem, nie mając żadnego zamówienia – wspominał twórca modelu Cezary Nawrot. – Żeby zbudować karoserię, namówiłem dyrekcję FSO na wykonanie studium przydatności żywic epoksydowych do prac nadwoziowych – wyjaśniał. Autor nie przygotował dokładnych rysunków – gipsowy model, który był podstawą do wykonania żywicowego nadwozia, został wykonany na podstawie szkiców, na oko, ale rezultat okazał się doskonały.

[srodtytul]Polacy dla potentatów[/srodtytul]

Krajowy przemysł nie potrafił wykorzystać wszystkich talentów polskich artystów, więc po upadku żelaznej kurtyny szukali pracy na świecie. Justyn Norek zatrudnił się we włoskiej firmie IDEA, w której zaprojektował m.in. fiata palio i indyjski przebój – tatę indica. Zbigniew Maurer został firmowym stylistą alfy romeo i jest współautorem słynnej alfy romeo 156. Tomasz Sycha należy do zespołu BMW i stylizował nowe Z4, natomiast Tomasz Jara pracuje dla Forda i zaprojektował obecnego focusa.

Stylistyczne sukcesy Polaków obserwuje Agnieszka Marzęda, współorganizatorka Design Forum, które promuje młodych stylistów samochodowych z Polski. – Od kilku lat zainteresowanie naszymi konkursami stylistycznymi jest na podobnym poziomie – uważa Marzęda. Dodaje, że dzięki nim młodzi ludzie lepiej przygotowują się do studiów w zachodnich szkołach kształcących projektantów. – Obecnie dwóch Polaków studiuje w Pforzheim, która jest kuźnią talentów dla niemieckich koncernów samochodowych, i jeden w londyńskim Royal College of Arts, z którego czerpią firmy z całego świata – wylicza Marzęda. Podkreśla, że nie wszyscy muszą szukać pracy za granicą. Stylista i menedżer Janusz Kaniewski założył w Warszawie swoje trzecie (po włoskim i niemieckim) studio. – Specjalizuję się w projektowaniu „twarzy” samochodów. To najważniejszy fragment karoserii, bo 40 procent klientów kupuje auto na podstawie wyglądu przodu modelu – tłumaczy Kaniewski, który pracuje dla firm europejskich (zaprojektował przód m.in. lancii delty) oraz japońskich, głównie Hondy. – Podczas rozmów handlowych podkreślam, że jestem z Polski, i jest to zaletą. Kiedy studiowałem we Włoszech dziesięć lat temu, było odwrotnie. Wykładowcy bali się wpuścić mnie do studia, bo myśleli, że ukradnę flamastry – wspomina. Kaniewski zajmuje się także wzornictwem przemysłowym, przygotował m.in. kolekcję narciarskich butów Rossignola i paczki papierosów Marlboro. Ośmiu projektantów w Warszawie przygotowuje krótkoseryjny luksusowy samochód, który będzie miał premierę w przyszłym roku. – Naszą pracę może zobaczyć każdy, kto przechodzi obok Mokotowskiej 51 – zachęca do odwiedzin Kaniewski.

[ramka][srodtytul]Dojść do sedna[/srodtytul]

[b]Rozmowa z Kamilem Łabanowiczem, twórcą stylistyki Audi e-tron[/b]

[b]Rz: Czy projektowanie auta elektrycznego jest łatwiejsze niż samochodu z silnikiem spalinowym?[/b]

[b]Kamil Łabanowicz:[/b] Inne są wymagania. Elektrycznego nie trzeba chłodzić w czasie jazdy, lecz w czasie postoju. Dlatego kluczowa jest żaluzja z tyłu, nad akumulatorem. Ponieważ jest żłobkowana, tę fakturę powtórzyłem na innych elementach – w tym kołach samochodu.

[b]Mimo to e-tron ma wlot powietrza jak każde inne audi.[/b]

Nie chciałem robić samochodu zbyt odległego od obecnego stylu marki. Zbyt śmiałe projekty nie są realizowane i mam wrażenie, że są one jak obietnica bez pokrycia – minie kilka lat, projekt

się starzeje i nie nadaje się do wprowadzenia do produkcji. Dlatego wybrałem ewolucję obecnego stylu marki. Typowy dla audi kształt wlotu powietrza zmodyfikowałem, dodając do trapezu jeszcze dwie małe ścianki, tworząc sześciokąt.

[b]Jeździł już pan zaprojektowanym przez siebie samochodem?[/b]

Bardzo bym chciał, bo e-tron jest bardzo szybki i dynamiczny – rozpędza się od 0 do 100 km/h w 4 sekundy. Niestety nie było czasu. Cały projekt przygotowaliśmy w niecały rok i pracowałem od świtu do zmierzchu. W Audi pracuje 15 stylistów, a marka posiada ok. 30 różnych modeli, więc każdy z nas prowadzi równolegle po dwa – trzy projekty.

[b]Od ilu lat pracuje pan w Audi?[/b]

Od dwóch. Moją pierwszą pracą był audi R8 V-12 TDI.

[b]Jaki powinien być dobry projekt samochodu?[/b]