Airbus a380 i Boeing dreamliner od kulis

Dla pasażerów A 380 jest teraz taką samą atrakcją, jaką za rok dla odlatujących w długie rejsy z Warszawy będzie najnowszy boeing 787 dreamliner. Chociaż te maszyny są ze sobą nieporównywalne.

A380 niemieckiego przewoźnika zabiera 526 pasażerów. 420 upycha w klasie ekonomicznej na niższym pokładzie, 98 w biznesie i tylko ośmiu w klasie pierwszej. To dowodzi, że coraz więcej osób jest gotowych zapłacić za komfort podróży, ale za luksus na kilkanaście godzin już niekoniecznie.

Luksusowy wieloryb

Gigantyczna maszyna Lufthansy nie podjedzie jednak w Warszawie do rękawa, bo jest za duża. Do obsługi A380 na razie na kilkunastu lotniskach na świecie zbudowano specjalne terminale. Zaskakujący jest krótki czas załadowywania pasażerów, który wynosi zazwyczaj nie więcej niż 25 minut. W przypadku mniejszych tradycyjnych maszyn jest o dobrych 10 – 15 minut dłuższy od momentu wejścia pierwszego pasażera do sakramentalnego komunikatu „boarding completed", który oznacza, że maszyna jest gotowa do startu.

O A380, który wszedł do floty najbogatszych linii świata w 2007 r., krążą legendy. Że wszystko jest tam najnowsze, największe, najbardziej luksusowe. Największe – zgoda, bo maszyna wygląda jak wieloryb i rzeczywiście jest „wielorybem" wśród innych samolotów. Jest krótszy od „młodszego brata" A340, chociaż wiele rozwiązań wyraźnie zostało zapożyczonych z wcześniejszych modeli airbusa. Podobne rozwiązanie wybrały australijski Qantas, Air France i British Airways.

W skrajny luksus w wyposażeniu i zaprojektowaniu A380 poszły takie linie, jak dubajskie Emirates i Singapore Airlines. Tam pierwsza klasa przypomina wnętrze najlepszych hoteli, a łóżka nie tylko w pierwszej, ale i w klasie biznes są bardzo wygodne.

Prezes Emirates Tim Clark zdecydował się na skasowanie ośmiu miejsc w klasie biznes, aby w zwolnionym miejscu urządzić bar. – Przyglądamy się, jak to funkcjonuje, bo samolot musi na siebie zarobić – mówi Clark. – Bar można bardzo łatwo zastąpić fotelami, ale z tego, co widzę, nasza klasa biznes jest pełna właśnie dlatego, że mamy tutaj bar.

W łazience I klasy Emirates są normalnych rozmiarów prysznic, podgrzewana podłoga, puszyste ręczniki. Odświeżonego pasażera czeka posiłek składający się z 12 dań, podawany wówczas, gdy mamy ochotę. Do tego wyszukane kosmetyki, piżamy ze światowych domów mody i 1200 kanałów rozrywki.

1,5 tys. doradców

Lufthansa poszła w skromniejszą opcję. Łazienka I klasy jest nadal bardzo przestronna, z wygodną miękką ławeczką, ale zamiast prysznica zamontowano pisuar. Płaskie rozkładane łóżka są większe.

Start samolotu odbywa się niemal bezszelestnie. – Przy projektowaniu I klasy wsparło nas półtora tysiąca pasażerów, mamy więc w efekcie wyciszoną kabinę i najdłuższe łóżko, jakie „lata" po świecie – mówi Carsten Benz, europejski wiceprezes Lufthansy. Dlatego powietrze kabiny zostało także odpowiednio nawilżone, a do toalet nie ma kolejek.

W Lufthansie klasa biznes jest ogromna i zajmuje większość górnego pokładu. Od tego modelu niemiecka linia rozpoczęła modernizację tej klasy podróży. Nowością są schowki na bagaż pod oknem – wygodne, bo w czasie długiej podróży wszystko jest pod ręką. Wśród pasażerów widać ewidentnie ludzi biznesu, którzy korzystają z większej przestrzeni, ale i ojców z nastoletnimi dziećmi, które wyraźnie zasłużyły na nagrodę.

Ceny nie szaleją

Mimo że lot superjumbo jest niewątpliwą atrakcją, ceny biletów w zasadzie nie różnią się od tych za „zwyczajny" samolot. Ale że najszybciej sprzedają się bilety w klasie ekonomicznej, to tanich biletów szybko zaczyna brakować.

Więcej trzeba też płacić za superluksus. Przedział I klasy w Singapore Air-lines na trasie Singapur – Londyn – Singapur to wydatek ok. 15 tys. dol. Na tej samej trasie mniej luksusowym Qantasem polecimy za 8,4 tys. dol. Ale już klasa ekonomiczna to wydatek 1,2 tys., czyli dokładnie tyle, ile kosztuje przelot np. boeingiem 747.

Z kolei w Lufthansie z Frankfurtu do Nowego Jorku bez dużego poszukiwania można znaleźć bilet w klasie ekonomicznej za ok. 400 euro. Ceny biznesu i klasy pierwszej takie same, jak na porównywalnych trasach w pozostałych samolotach.

Po czterech latach od dostarczenia pierwszego A380 maszyny te latają praktycznie pełne. Tak było nawet w czasach kryzysu, tak jest i teraz, kiedy lotnictwo wyraźnie się odradza.

Jak poleci dreamliner

Boeing 787 jeszcze nie lata w żadnej linii. Jesienią, naturalnie jeśli nie dojdzie do kolejnego opóźnienia, powinny otrzymać go japońskie ANA (All Nippon Airways). LOT – pół roku później.

W odróżnieniu od A380 jest to maszyna skonstruowana przy wykorzystaniu najnowocześniejszych dostępnych w przemyśle lotniczym technologii. Okna są większe niż w jakiejkolwiek innej maszynie. Tak duże, że coś widać – i to nie wyłącznie niebo – nawet jeśli siedzi się w znienawidzonym przez pasażerów środkowym rzędzie foteli. Zupełnie inna jest jakość powietrza – rozwiązanie jest podobne jak w A380 Lufthansy.

Duża wygoda to pojemne schowki na bagaż podręczny, tak że standardowe walizeczki mieszczą się tam bez problemu, nie trzeba ich tak upychać, jak w innych samolotach.