Trzeba będzie dużo dopłacić do budowy dróg i torów

Kolej zmienia front – wybiera w przetargu ofertę o 70 proc. droższą od kosztorysu inwestora, zamiast unieważnić postępowanie, jak robiła to do tej pory. We wtorek zarządzająca kolejową infrastrukturą spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) rozstrzygnęła w taki właśnie sposób strategiczny przetarg na poprawę dostępu do Portu Gdańsk. Wybrała wartą prawie 758 mln zł ofertę konsorcjum Intercoru i Torpolu. W środę wybrano ofertę na Port Gdańsk Zaspa – także powyżej kosztorysu. To dwa z trzech przetargów mających radykalnie poprawić połączenia kolejowe z portami. Wcześniej już raz unieważniono wszystkie postępowania.

– Kończy się polityka odwlekania, firm nie da się wziąć głodem – uważa Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Jego zdaniem potrzebne mogą być jeszcze przeglądy poszczególnych inwestycji, czy nie są np. zbyt rozbudowane. – Tam jednak, gdzie projekt okaże się optymalny, rząd będzie dopłacał – dodaje Furgalski.

Dodatkowe miliardy

Inwestycja w poprawę dostępu do gdańskiego portu stała się realna dzięki dosypaniu pieniędzy do wartego 66 mld zł Krajowego Programu Kolejowego (KPK). W lutym rząd zdecydował o dołożeniu do KPK jeszcze 3,2 mld zł. Na tę kwotę ma się złożyć dokapitalizowanie PLK przez budżet państwa kwotą 1,8 mld zł oraz 1,4 mld zł kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Jak podaje branżowy portal Rynek Kolejowy, z dodatkowych pieniędzy ma być także sfinansowana modernizacja jednego z odcinków linii kolejowej E59 pomiędzy Poznaniem a Szczecinem, wcześniej odkładana na późniejszy termin. Pieniędzy na inwestycje kolejowe ma być nawet więcej – dzięki otwarciu linii kredytowej w EBI. Niewykluczone może być także zwiększenie zadłużenia Funduszu Kolejowego, np. poprzez emisję obligacji przez Bank Gospodarstwa Krajowego.

– Aktualizacja KPK umożliwia nam podpisywanie umowy na projekty, których zakresy rzeczowe i finansowe zostały zaktualizowane względem wartości pierwotnych – informuje Mirosław Siemieniec, rzecznik PLK. Jak twierdzi, pozwala to również na polepszenie parametrów technicznych inwestycji.

Mniej znaczy taniej

Nie wiadomo jeszcze, jak będzie w przypadku budowy dróg. Tam również oferty, choć nie zawsze – przebijają kosztorys. – W 2018 r. podpisaliśmy siedem takich umów – informuje Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA. Zwykle dokładano do kontraktu od kilku do dwudziestu kilku procent. – Na zwiększenie kwoty decydowaliśmy się w sytuacji, gdy inne sposoby okazywały się nieefektywne – podkreśla Krynicki.

Przykładowo bez wzrostu kosztów udało się domknąć przetarg na drogę ekspresową S14 po zachodniej stronie Łodzi, gdzie obniżono koszty inwestycji, rezygnując z części węzłów. Nieco inaczej będzie w przypadku Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem. W przetargu na pierwszy element systemu, tzw. centralny projekt wdrożeniowy (obejmuje on m.in. przygotowanie oprogramowania i montaż urządzeń teletechnicznych), wpłynęła tylko jedna oferta, która prawie dwukrotnie (o 172 mln zł) przebiła budżet.

GDDKiA w ubiegłym tygodniu zdecydowała się powtórzyć przetarg, ale zarazem złagodziła warunki w trwających już postępowaniach na zaprojektowanie, przygotowanie i podłączenie przydrożnej infrastruktury systemu do regionalnych centrów zarządzania. Teraz podział ryzyka pomiędzy wykonawców a inwestora w czasie realizacji kontraktów ma być bardziej zrównoważony. Zmienione zostały także zasady dotyczące zasad odpowiedzialności kontraktowej, wysokości kar umownych czy optymalizacji części wymagań technicznych. To ma skłonić wykonawców do obniżenia cen. Czy wystarczy, to się okaże.

Zaskakujący zwrot

Sytuacja jest bowiem trudna do przewidzenia, czego przykładem może być rozstrzygnięty we wtorek przetarg na budowę ostatniego odcinka autostrady A1 – pomiędzy węzłami Bełchatów i Kamieńsk. W drugim postępowaniu w kosztorysie zmieściła się jedna z pięciu ofert. Złożył ją Mirbud, który zaproponował 857 mln zł, przy budżecie GDDKiA w wysokości 896,8 mln zł. Tymczasem w pierwszym przetargu wszystkie oferty mieściły się w kosztorysie, ale żaden z wykonawców nie zdecydował się na podpisanie umowy z powodu wzrostu cen.

Zdaniem Furgalskiego w przypadku tak inwestycji kolejowych, jak i drogowych większym kłopotem mogą paradoksalnie okazać się mniej istotne przedsięwzięcia, do realizacji których brakuje nie kilkuset, ale kilka milionów złotych. Przykładem jest likwidacja punktu poboru opłat na autostradzie A2 pod Warszawą. GDDKiA dwukrotnie unieważniała przetarg z powodu przekroczenia kosztorysu. Chodziło o niecałe 3 mln zł.

Znacznie poważniejsze problemy mogą mieć samorządy. Wiele z nich ma problemy z poziomem zadłużenia, nie mają możliwości pozyskania dodatkowych pieniędzy na wkład własny. Przy tym w drogowych inwestycjach samorządów już wcześniej dał się odczuć brak chętnych do realizacji zleceń.