— Elementy pochodzące z Europy, silniki i skrzynie biegów jako całość trafiają do nas lądem, więc jednym wyjściem głównie dla ciężarówek jest inny port, a drugim — zarezerwowanie miejsca dla samolotów na jednorazową wysyłkę — powiedział Andy Palmer. — Dość łatwo można załadować na pokład samolot cargo silniki i skrzynie na kilka dni produkcji, choć jest to dość kosztowne, ale zapewne będzie naszym zasadniczym wsparciem — stwierdził i dodał, że obecnie firma bierze to pod uwagę jedynie jako posunięcie doraźne.
Lotniska w Coventry i Birmingham położone blisko zakładu w Gaydon w środkowej Anglii oaz port Sundeland są brane przez firmę pod uwagę dla rozwiązań awaryjnych. Palmer powiedział, że cały plan musi być zatwierdzony przez kierownictwo firmy do końca roku, gdy nadal nie wiadomo, jak będzie wyglądać rozstanie z Unią. — Będą z tym związane niewątpliwie koszty, ale będzie to tańsze niż nie produkować samochodów — dodał.
Wcześniej w tym roku Aston Martin przeniósł procedurę homologacji pojazdów z brytyjskiego urzędu do hiszpańskiego, bo obawiał się utraty jej ważności na kontynencie; następny model, crossover DBX będzie homologowany w Hiszpanii. — Zostaliśmy zmuszeni do dokonania zmiany. Gdy raz uruchomi się cały proces, to stara się utrzymać go, bo funkcjonuje — powiedział. W 2018 r. Stany powinny zająć miejsce W. Brytanii jako największy jeden rynek tej firmy, bo realizuje strategię zmniejszania ryzyka związanego z brexitem zmniejszając zależność od Unii i rozwijając sprzedaż za oceanem.
Od debiutu na giełdzie na początku października akcje Astona staniały o ponad 20 proc., ale Palmer wyjaśnił, że większość udziałowców wiedziała, iż firma zapewni długoterminową wartość wraz z wypuszczaniem nowych modeli. — Kiedy zwróciliśmy się do inwestorów, sądzę, że większość rozumiała, że jest to zasadniczo dłuższa historia i dotyczy tworzenia wartości. I tak właśnie robimy — podsumował prezes Astona Martina.
