Zmilitaryzowani przewoźnicy

Ministerstwo Budownictwa 1 kwietnia 1971 roku skoncentrowało swoich 25 przedsiębiorstw transportu samochodowego w Zjednoczenie Przedsiębiorstw Transportowo-Sprzętowych Budownictwa Transbud. Dysponowało flotą 17 200 samochodów. Resort usprawiedliwił centralizację walką o efektywność zarządzania transportem, który dla budownictwa jest szczególnie istotny. „Dla wytworzenia wyrobów o wartości 1 mln zł przemysł maszynowy musi przewieźć 250 – 300 ton ładunków, natomiast budownictwo 3500 ton". Dyrektor naczelny Transbudu Ryszard Szczawiński podawał, że udział jego zjednoczenia w krajowych przewozach samochodowych wzrósł z 17,2 proc. w 1971 roku do 24,6 proc. w 1975 roku. Dyrektor się chwalił, że połowa wzrostu przewozów wynikała z ulepszenia wydajności pracy taboru, osiągniętej m.in. dzięki stworzeniu centralnej, całodobowej dyspozytorni oraz większemu wykorzystaniu najcięższych ciężarówek. Optymistycznych danych dyrektora nie potwierdzały wyniki kontroli prowadzonych przez inspektorów gospodarki samochodowej. Np. 10 listopada 1971 roku inspektorzy skontrolowali 7331 samochodów ciężarowych, z których 2720 nie miało zezwolenia PSK na jazdę bez przyczepy, a 1895 nie zgłosiło się do PSK po ładunek na drogę powrotną. Podczas kontroli 27 marca 1973 roku inspektorzy skontrolowali 7509 ciężarówek, z których 2924 nie miały pozwolenia PSK na jazdę bez przyczepy, a 2019 wracało na pusto bez zgłoszenia w PSK. W obu przypadkach około dwóch trzecich kontrolowanych ciężarówek było źle wykorzystanych.

Mimo to MK w pismach do premiera Jaroszewicza chwaliło się z postępów komasacji taboru. W 1973 roku funkcjonowały 273 duże przedsiębiorstwa transportowe, którym podlegało 312 zakładów oraz ponad tysiąc placówek terenowych. Przedsiębiorstwa wielozakładowe miały do 3 tys. samochodów, jednozakładowe od 200 do 1000. Zakłady dysponowały od 100 do 500 pojazdami, a placówki terenowe nie mniej niż 25. „Koncentracja umożliwia zwiększenie dyspozycyjności taboru, co ważne jest zwłaszcza w okresach szczytów przewozowych", pisali urzędnicy ministerstwa.

Ciężarówki na pierwszą linię

Na poziomie oddziałów i zajezdni sytuacja wyglądała dokładnie przeciwnie do zapewnień centrali. Zastępca dyr. Zjednoczenia PKS E. Kołtuniak, mówiąc o akcji rolnej w 1974 roku, alarmował pod koniec listopada, że: „Opóźnienia w przewozach zboża, buraków cukrowych i pasz są spowodowane przez mylne zalecenia, długotrwałe przetrzymywanie taboru pod magazynami, powolne załadunki, zmiany dyspozycji w ciągu dnia. Do zwiezienia zostało 60 procent buraków cukrowych".

Wbrew oczywistym faktom, partia i rząd naciskały na centralizację. Razem z nowym podziałem administracyjnym kraju, kiedy powstało 49 województw, uchwała nr 62

Rady Ministrów z 29 marca 1975 roku podporządkowała wojewódzkie przedsiębiorstwa PKS władzy centralnej, bezpośrednio zjednoczeniu. Z wojewódzkich przedsiębiorstw PKS powstały przedsiębiorstwa PKS. – Było to odtworzenie stanu z lat 50., gdy funkcjonowało Ministerstwo Transportu Drogowego i Lotniczego – oceniał ówczesny dyrektor PKS Garwolin Tadeusz Namiota. Ministerstwo Komunikacji usprawiedliwiało centralizację rozwojem transportu drogowego, którego udział w całości przewozów wzrósł z 56,7 proc. w 1960 roku do 72,6 proc. w 1973 roku.

W połowie 1976 roku w PRL istniały 163 przedsiębiorstwa publicznego i branżowego transportu drogowego, które dysponowały trzema czwartymi taboru o pojemności powyżej dwóch ton. Instytut Transportu Samochodowego był jednak pewien, że to zbyt mało, aby zapewnić efektywne wykorzystanie sprzętu. Centralizowanie transportu, chociaż dawało efekty odwrotne do publicznie ogłaszanych celów, było uparcie kontynuowane. Powodem były wymagania Układu Warszawskiego, który potrzebował dużych, centralnie zarządzanych flot ciężarówek. „We wczesnych latach 60. wojsko przyjęło, że w razie ataku termojądrowego długość trasy obejścia dla bomby jądrowej małego kalibru sięgała 70 – 80 km, dla bomby atomowej dużego kalibru – do 180 km. Podczas przygotowania do „operacji zaczepnej" (czyli ataku na Europę Zachodnią), wojsko wymagało dowiezienia na pierwszą linię 120 tys. ton zaopatrzenia, w tym połowa to paliwo dla czołgów i samochodów, do 25 proc. amunicja oraz żywność i do 20 proc. sprzęt. Reszta to

rakiety i paliwo do nich. Tyle samo materiałów potrzebowało wojsko podczas pierwszych sześciu – ośmiu dni natarcia. Do przewiezienia zaopatrzenia wojsko planowało wykorzystać 40 pociągów na dobę i 2 tys. samochodów na dobę. „Dowóz z tyłowych baz frontu do przednich baz frontu planowany był na 25 tys. ton na dobę. Większość transportu miała wykonać kolej, samochody 4 tys. ton na dobę, a rurociągami przepływałoby 2,5 tys. ton paliw na dobę" – pisał Zbigniew Tucholski w „Polskie Koleje Państwowe jako środek transportu wojsk Układu Warszawskiego. Technika w służbie doktryny".

Admiralska inspekcja

Informacja o każdym samochodzie rejestrowanym w PRL trafiała do wojewódzkiego sztabu wojskowego. Dzięki temu wojskowi wiedzieli, jaki jest w danym województwie stan i rodzaj taboru. Obowiązek wojskowej rejestracji dotyczył wszystkich rodzajów aut – od osobowych po autobusy i ciężarówki. Każde przedsiębiorstwo transportowe było podporządkowane jednostce wojskowej. Większe nosiły oznaczenie grupa organizacyjno-mobilizacyjna (GOM) z odpowiednim numerem.

– Na miejscu miałem dwóch oficerów marynarki wojennej, którzy podlegali wojskowemu dowództwu, ze strony przedsiębiorstwa do spraw mobilizacyjnych także wydelegowałem dwie osoby – wspominał piastujący od końca lat 70. stanowisko dyrektora naczelnego PKS Gdynia Tadeusz Wilk. Dodaje, że przedsiębiorstwo miało magazyn mobilizacyjny, w którym wojsko przechowywało mundury, nosze, dwie kuchnie polowe, samochód chemiczny oraz dużo cystern na saniach. – Star brał jedną cysternę, jelcz dwie. Były małe, chciałem na działkę kupić jedną na szambo, ale okazała się zbyt mała – oceniał Wilk.

Sztab wojskowy przygotował polecenia, ile samochodów ma odebrać wojsko. PKS Gdynia miał ok. 300 samochodów i z nich na odbywające się okresowo ćwiczenia przekazywał wojsku ok. 30 pojazdów.

– Liczba wydawanych na ćwiczenia samochodów zależała od zapisów w karcie mobilizacyjnej. Z wojskiem negocjowałem ograniczenie kontyngentu, bo ciężarówki i autobusy potrzebne były do pracy – wspominał dyrektor PKS Gdynia. Tabor pobierany przez wojsko na ćwiczenia był malowany na zielono zmywalną farbą i miał wojskowe reflektory z ramkami, do mocowania osłon. Ciężarówki służyły do przewozu zaopatrzenia, autobusy zaś do ewakuacji rannych. Na ćwiczenia demontowaliśmy fotele, a na ich miejsce wstawialiśmy stelaże i nosze. Autosany H9 były przystosowane do roli ambulansu, bo w przedniej ścianie pod szybą miały luk, przez który łatwo było włożyć nosze do autobusu. Przedsiębiorstwa mające pojazdy dla wojska były corocznie kontrolowane. – Admirał na koniec wizyty stwierdził, że chciałby, aby jego oficerowie byli tak dobrze przygotowani jak ja, a ja przecież wykonywałem jeszcze normalne zadania i nie mogłem zbyt wiele czasu poświęcać potrzebom wojska – zauważył Wilk.