Obniżenie znaczenia priorytetów w ekologii jest kolejnym przykładem ustępowania polityków przed argumentami przemysłu przeciwko  wprowadzaniu nowych przepisów dotyczących  środowiska Tendencję tę potwierdziły ustępstwa Komisji Europejskiej wobec linii lotniczych.

Plan opublikowany w minionym tygodniu dotyczący rozwoju europejskiego sektora motoryzacji nie wspominał o normach emisji spalin dla dużych ciężarówek czy etykiet o CO2 emitowanym  przez samochody osobowe. – Wygląda na to, że znowu zrezygnowali z  tego – stwierdziło jedno z unijnych źródeł prosząc o zachowani jego anonimowości.

Październikowy projekt planu działań wobec motoryzacji   miał zapewnić jej  konkurencyjność, innowacyjność  i  długofalowy rozwój . Wykreślono jednak z niego część dotyczącą emisji spalin przez duże ciężarówki i etykietowanie ilości CO2. Obu tych kwestii nie można znaleźć także w opublikowanym przez Komisję Europejską  programie  pracy w 2013 r.

Komisarz ds. zmian klimatu, Connie Hedegaard zapowiedziała na początku swej kadencji w 2010 r. zajęcie się normami, które jej zdaniem były  zbyt  łagodne, doprowadziła do propozycji zaostrzenia norm emisji przez pojazdy do 2020 r., opublikowanych  w czerwcu. Inne posunięcia zniknęły  jednak z rozkładu dnia.

Założenia dla 2020 r. miały być w tym roku uzupełnione dokumentem politycznym  o sposobach  zapewnienia ich dalszej realizacji. Nie należy się tego spodziewać wcześniej niż w I półroczu 2013 r. – uważa inne źródło. Opóźnienie będzie mieć  bardzo szkodliwe konsekwencje, bo odroczy na dalszą przyszłość następną  debatę o bardziej ambitnych założeniach.

Za  wcześnie mówić o normach na później

Część przedstawicieli sektora motoryzacji twierdzi, że przepisy normujące mają zasadnicze znaczenie dla planowania biznesu. Inni nalegali na odroczenie  ich.

Daimler uznał, ze za wcześnie ustalać cele po 2020 r., bo nie wiadomo jeszcze, jak dużą rolę odegrają pojazdy elektryczne w zmniejszeniu emisji spalin. – Zmian i konkretnego założenia dla 20225 r. nie należy dokonywać przed 2016/17 r. – uważa odpowiedzialny w Daimlerze  za politykę  dotyczącą środowiska, energii i transportu, Hartmut Bahr.

W piśmie  z lipca do dyrekcji Volkswagena komisarz  ds. energii Guenther Oettinger  wyraził zadowolenie z zobowiązania się Komisji ustalenia  norm emisji do 2014 r., bez  obowiązku  zaproponowania limitów  emisji dla okresu po 2020 r. – Dyskusje o naszej polityce w sprawie CO2  samochodów osobowych po 2020 r. można prowadzić zakładając każde rozwiązanie – napisał odręcznie.

Niektórzy ekolodzy argumentują, że bardziej ambitne zielone cele maja zasadnicze znaczenie dla Europy, jeśli chce zachować konkurencyjną przewagę w innowacyjności motoryzacyjnej, bo producenci z Azji i USA starają się produkować pojazdy mniej szkodliwe dla otoczenia i bardziej oszczędne w zużyciu paliwa.

- Europejscy producenci będą konkurencyjni tylko wówczas, gdy potrafią opracować technologie przyjazne dla środowiska. Nie dojdzie do tego bez przepisów – oświadczyła dyrektor ds. unijnej polityki transportowej w  Greenpeace, Franziska Achtenberg.

Greg Archer z ugrupowania Transport & Environment jest zdania, że mądre przepisy ekologiczne przyczyniły się do innowacji w europejskiej motoryzacji, zapewniły  jej  globalne przywództwo. Odraczanie i osłabianie przepisów mających zwiększyć ekonomiczność paliwowa stwarza zagrożenie dla tej konkurencyjnej przewagi.

Kryzys  gospodarczy zmusił jednak Komisję Europejską do odsunięcia na dalszy plan propozycji w sprawie środowiska  i wzmocnił pozycję  przeciwników takich działań. A jak są one trudne,  świadczy ostatnia decyzja Brukseli o zamrożeniu na rok pobierania od linii lotniczych podatku za emisje spalin w lotach z i do Unii.