Z tego artykułu dowiesz się:
- Jaki niespodziewany efekt wywołały unijne cła na chińskie auta elektryczne?
- Które kraje europejskie są rywalami Polski w przyciąganiu chińskich inwestycji motoryzacyjnych?
- Jakie kluczowe atuty ma Polska?
- Czym różnią się warunki dla inwestorów w Polsce, w Hiszpanii i na Węgrzech?
- Dlaczego stabilność relacji politycznych jest istotna dla chińskich koncernów?
Mimo prób powstrzymania przez władze UE agresywnej ekspansji chińskiej motoryzacji na unijny rynek, sprzedaż samochodów z Chin błyskawicznie rośnie, a ich producenci planują kolejne inwestycje w Europie dla uniknięcia ceł. Zdaniem ekspertów firmy Colliers, Polska może wykorzystać sytuację rynkową i przyciągnąć chińskie projekty, m.in. w produkcję baterii.– W ostatnich pięciu latach wyraźnie rośnie zainteresowanie Polską, szczególnie ze względu na jej strategiczną lokalizację i potencjał sprzedażowy – twierdzi Tammy Tang, dyrektor zarządzający Colliers China.
Czytaj więcej:
Rosnące problemy europejskich producentów aut ze spadkami sprzedaży i agresywną chińską konkurencją oznaczają dobre perspektywy dla kupujących. Kon...
Pro
Unijne cła na chińskie samochody elektryczne, mające w założeniu chronić europejski przemysł przed asymetryczną konkurencją, wywołały niespodziewany efekt. Zamiast zahamować ekspansję marek z Azji, znacząco przyspieszyły proces ich „europeizacji”: wobec utrudnień w eksporcie nowych aut, chińskie koncerny przenoszą kapitał, technologię i know-how bezpośrednio do Europy.
Chińskie koncerny motoryzacyjne inwestują w Europie. Węgry i Hiszpania już przyciągnęły fabryki aut
BYD buduje fabrykę samochodów elektrycznych w Szeged na Węgrzech, a jego zdolności produkcyjne mają sięgać 300 tys. aut rocznie. Chery ulokował się w Hiszpanii, Xpeng montuje dwa modele w zakładach w austriackim Grazu, a SAIC, do którego należy dawna brytyjska marka MG, także bierze pod uwagę Hiszpanię. Tam również produkcję lokuje należący do koncernu Stellantis chiński Leapmotor.
To właśnie z Hiszpanią, a także z Węgrami mamy konkurować o chińskie inwestycje. Polska wchodzi do tej rywalizacji z silnym zapleczem przemysłowym, a także stabilnym rynkiem magazynowo-logistycznym oraz bardzo dużym popytem na samochody chińskiej produkcji, których rynkowy udział w łącznej sprzedaży nowych aut osobowych w końcu 2025 r. przekroczył 8 proc. Polskim atutem jest także znaczący udział w europejskiej produkcji baterii do samochodów elektrycznych, dzięki fabryce LG Energy Solution pod Wrocławiem.– Inwestorzy, zanim podejmą decyzję, analizują stabilność otoczenia biznesowego, dostępność pracowników i otwartość na kapitał zagraniczny – potwierdza Tang.
Czytaj więcej
Czy za podróżami premierów Wielkiej Brytanii oraz Kanady do Chin kryje się coś więcej niż szukanie nowych rynków? Propekińskie akcenty w działaniac...
Ale polska lokalizacja będzie mieć dla potencjalnych inwestorów z Chin także minusy. To m.in. koszt energii, jeden z kluczowych czynników w produkcji baterii. Najniższe ceny oferuje Hiszpania (ok. 125 euro/MWh), Polska prezentuje poziom pośredni cen (ok. 172 euro/MWh), natomiast na Węgrzech są one wyższe (ok. 185 euro/MWh). Zaletą Polski jest natomiast najwyższa stabilność sieci (99,7 proc. uptime).
Atuty Polski w walce o chińskie inwestycje motoryzacyjne
Nie jesteśmy już liderem pod względem atrakcyjności kosztów pracy. Niższe oferują Węgry, w Hiszpanii są one najwyższe, Polska natomiast plasuje się w środku tego zestawienia. Za to wyróżniamy się kombinacją umiarkowanych kosztów przy wysokiej dostępności pracowników, a to dzięki migracji z Ukrainy. Węgry coraz silniej uzależniają się od importu pracowników z Azji, co powoduje napięcia społeczne i koszty pośrednie. Z kolei Hiszpania korzysta z migracji z Ameryki Łacińskiej, ale jej rynek pracy jest bardziej podzielony i regulacyjnie sztywny.
Czytaj więcej:
W ciągu ostatnich dwóch lat firmy produkujące części i komponenty samochodowe ogłosiły redukcję 104 tys. miejsc pracy, średnio ponad 140 dziennie.
Pro
Polska ma przewagę geograficzną: odległość do Niemiec, największego rynku motoryzacyjnego w Europie i największego europejskiego producenta samochodów, jest znacząco mniejsza niż w przypadku Hiszpanii czy Węgier. To istotne przy dostawach just in time, gdzie różnica kilkuset kilometrów przekłada się na koszty, czas, a także elastyczność produkcji. Nad Węgrami mamy także przewagę w postaci dostępu do morza: porty w Gdańsku i Gdyni zwiększają przeładunki kontenerów z Azji, a otwierająca się trasa północna może zwiększyć atrakcyjność Bałtyku jako bramy do Europy.
Za to Węgrzy oferują agresywne pakiety wsparcia, za każdym razem negocjowane z potencjalnymi inwestorami, dochodzące nawet do 60 proc. kosztów kwalifkowanych. Polska ma co prawda bardziej transparentny system wsparcia opierający się na programach pomocowych i Polskiej Strefie Inwestycji, ale głównie w formie zwolnień podatkowych, sięgających wysokiego 50-procentowego poziomu jedynie na wschodzie kraju.
Geopolityka może zablokować chińskie inwestycje motoryzacyjne w Polsce
Poważnym problemem w zachęcaniu chińskich inwestorów może się okazać czynnik geopolityczny: Polska jest jednym z najbardziej proamerykańskich krajów UE i popiera twarde podejście wobec Chin. Tymczasem dla chińskich inwestorów relacje polityczne są pierwszym filtrem decyzji lokalizacyjnych. Dowodem jest przeniesienie produkcji chińskich samochodów elektrycznych Leapmotor z fabryki w Tychach do hiszpańskiej Saragossy zaraz po tym, jak Polska poparła unijne cła na chińskie elektryki. Rząd Chin zalecił wówczas firmom wstrzymanie inwestycji w krajach popierających to rozwiązanie.
Czytaj więcej
Naszpikowane elektroniką chińskie auta, które coraz częściej pojawiają się na polskich ulicach, stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa kraj...
– W obecnym klimacie geopolitycznym relacja polityczna jest istotnym filtrem decyzji. W Chinach uważnie obserwuje się, które państwa realnie wspierają współpracę gospodarczą – mówi dyrektor zarządzający Colliers China.
O lokalizacji nowych chińskich projektów będzie także decydować operatywność osób i instytucji mających zajmować się inwestorami. – W Chinach inwestor jest przyzwyczajony do modelu, w którym administracja działa jak kompleksowe centrum obsługi, które wspiera inwestora na każdym kroku – od pozwoleń po wsparcie rekrutacyjne. W Europie zderza się z rozproszonym systemem instytucji, co bywa źródłem niepewności – mówi Jan Kamoji-Czapiński, dyrektor Działu Zachęt Inwestycyjnych na Europę w Colliers. Jak twierdzi, dodatkowym wyzwaniem jest postrzeganie skali – dla inwestorów z Chin kraje europejskie wydają się bardzo małe, co rodzi obawy o stabilność operacyjną, płynność walutową i dostępność siły roboczej.
Czytaj więcej
W 2035 r. redukcja emisji o 90 proc. zamiast o 100 proc., a przyspieszona elektryfikacja aut firmowych tylko w przypadku dużych flot.
To jednak nie zatrzyma napływu chińskich inwestycji do Europy, bo prawie jedna dziesiąta rynku nowych samochodów osobowych należała w grudniu do marek producentów z Chin. W ostatnim miesiącu ub.r. Chińczykom udało się osiągnąć 9,5-proc. udział dzięki sprzedaży niemal 110 tys. samochodów. Polska pod tym względem także powinna zachęcać. Jak podaje Samar, chińscy producenci sprzedali w grudniu 2025 roku na polskim rynku 9,8 tys. aut, o 92 proc. więcej niż w listopadzie. Udział chińskich producentów samochodów osobowych wyniósł na koniec ub.r. rekordowe 14,5 proc., natomiast w całym roku 2025 r. 8,2 proc. Oznacza to, że Polacy kupili w ub.r. prawie 49,2 tys. aut z Chin, co w ujęciu rocznym daje wzrost o prawie 360 proc.
