Uruchomienie w połowie 2024 roku strefy czystego transportu (SCT) w Krakowie, o czym zdecydowali w środę tamtejsi radni, prawdopodobnie przyspieszy podobne decyzje kolejnych samorządów. Część kierowców będzie więc mieć powody do obaw. Średni wiek aut na polskich drogach przekracza 14 lat.
Los posiadaczy starszych samochodów zostanie uzależniony od zasad tworzenia stref w poszczególnych miastach. Według analiz Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie, w lipcu 2024 r. krakowska strefa czystego transportu obejmie tylko 2 proc. aut należących do mieszkańców miasta, którzy jeździli nimi w grudniu 2021 r. Ale wymogów mających obowiązywać od połowy 2026 r., dziś nie spełniłaby już jedna czwarta zarejestrowanych w Krakowie samochodów.
Czytaj więcej
W Polsce nie ma jeszcze ani jednej strefy czystego transportu, choć w europejskich miastach powstało już ponad 320. Wkrótce ma się to jednak zmienić. Prawo już jest gotowe, teraz wszystko w rękach samorządów.
Diesle mają gorzej
Radni zdecydowali, że od lipca 2024 r. do Krakowa nie wjadą auta najstarsze, najbardziej zanieczyszczające powietrze, tj. blisko i ponad 30-letnie. Te zarejestrowane przed 1 marca 2023 r. będą podlegały jeszcze łagodnym ograniczeniom – do strefy wjadą auta benzynowe i na LPG o minimalnej normie Euro 1, a w przypadku diesli – z Euro 2. Ale samochody zarejestrowane już po 1 marca przyszłego roku będą musiały spełniać normę Euro 3 (benzyna/LPG) oraz Euro 5 (diesle). Za to w połowie 2026 r. norma Euro 3 dla benzyny oraz Euro 5 dla Diesla będzie przepustką dla samochodów niezależnie od daty ostatniej rejestracji. To oznacza, że zakaz wjazdu do miasta będzie dotyczył ponad 26-letnich aut benzynowych oraz przeszło 16-letnich diesli.
Podobne decyzje będą wkrótce zapadać w kolejnych miastach, zwłaszcza tych największych. Z raportu NIK z 2020 r. wynika, że samochody, głównie te starsze, odpowiadają za blisko trzy czwarte emisji dwutlenku azotu. Badania przeprowadzone dwa lata temu w Warszawie wskazały, że ograniczenia w ruchu dla tylko 6 proc. samochodów zauważalnie poprawiłoby jakość powietrza w mieście. Chodzi o auta z silnikami Diesla sprzed 2006 r., a więc o samochody, które dziś mają więcej niż 17 lat. Warszawa przygotowuje się do uruchomienia pilotażowego projektu strefy czystego transportu już w przyszłym roku. Docelowa strefa miałaby zacząć obowiązywać w 2025 r.
Średnio ponad 14 lat
Choć liczba SCT w europejskich miastach stale rośnie – w Europie Zachodniej jest ich ponad 300 – polskim problemem jest wiekowy park samochodów. W dodatku rynek jeszcze się starzeje, m.in. przez małą podaż nowych samochodów oraz rosnące ceny zarówno w salonach, jak i na rynku wtórnym, przy jednoczesnym zubożeniu społeczeństwa. Jak podał Instytut Samar, średni wiek sprowadzanych używanych aut z zagranicy, głównego źródła zasilającego autokomisy i ogłoszenia w serwisach motoryzacyjnych, zbliżył się do 13 lat, a średnia po dziesięciu miesiącach 2022 r. ten poziom nieznacznie już przekroczyła. W przypadku samochodów benzynowych (diesle sprowadzamy młodsze) dobiła już do 14 lat. W rezultacie mamy jedną z najstarszych flot aut osobowych w UE.
Ten trend strefy mogłyby zmienić. Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) ustanowienie ograniczeń dla starszych aut może wpływać na decyzje zakupowe kierowców: nie tylko mieszkających w granicach strefy, ale również osób, które regularnie wjeżdżają w jej obszar. – W kontekście braku jakichkolwiek opłat emisyjnych w naszym kraju strefy czystego transportu mogą motywować Polaków do kupowania mniej emisyjnych samochodów lub korzystania z komunikacji miejskiej – podkreśla Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
Kluczowy jest efekt ekologiczny: wykluczenie z ruchu pojazdów najbardziej zanieczyszczających powietrze. – Ustanowienie strefy prowadzi do ograniczenia emisji pyłów, tlenków azotu i tlenków siarki, redukcji poziomu hałasu i zmniejszenia natężenia ruchu drogowego – dodaje Mazur.
Jednak wprowadzenie stref w polskich warunkach raczej nie pójdzie gładko. Zwłaszcza że dotychczasowe próby ograniczania dopływu starych aut na rynek poprzez bariery fiskalne spaliły na panewce: kolejne rządy, mając już przygotowane przepisy, rezygnowały z ich wprowadzenia w obawie przed niezadowoleniem społecznym.
