Najpierw pandemia koronawirusa rozchwiała przemysł samochodowy na niespotykaną dotąd skalę. A teraz będące jej konsekwencją problemy z dostępnością mikroprocesorów coraz bardziej się nasilają. To wszystko sprawia, że organizacją produkcji – opierającej się na ścisłej synchronizacji pracy fabryk aut z zaopatrzeniem w części i komponenty od poddostawców – zaczyna rządzić chaos.

Coraz dłuższe postoje

W fabryce FCA w Tychach, gdzie produkowane są Fiat 500, Abarth 595 i Lancia Ypsilon, od czerwca braki półprzewodników skutkowały kilkoma postojami i obniżeniem produkcji. – W tym tygodniu zakład pracuje w pełnym zaplanowanym wymiarze godzin, ale prognozy dostaw elektroniki na kolejne dni i tygodnie są bardzo dynamiczne. Nikt nie potrafi określić, jak sytuacja będzie wyglądała za tydzień lub dwa, gdyż brakuje pewnych danych o dostawach – mówi Rafał Grzanecki, rzecznik FCA Poland. Ale jest też dobra informacja: sprawy związane z inwestycją oraz uruchomieniem produkcji nowych modeli w Tychach toczą się niezależnie – produkcja pierwszego z trzech nowych aut ma ruszyć w 2022 r.

Kryzys półprzewodników uderza też w fabryki Opel Manufacturing Poland: w mniejszym stopniu w gliwicki zakład Opla, w większym w tyski, produkujący silniki. W ostatnich miesiącach łączna długość postojów sięgnęła kilku tygodni. – Dziś możemy powiedzieć, że Gliwice w najbliższych tygodniach nie wstrzymają produkcji, natomiast w Tychach zostanie ona wstrzymana w październiku na łącznie 14 dni – informuje Agnieszka Brania, rzecznik Opel Manufacturing Poland.

Zmieniająca się i nieprzewidywalna sytuacja jest dla producentów dużym obciążeniem zarówno pod względem logistyki, jak i zarządzania zatrudnieniem. Firma analityczna AutomotiveSuppliers podaje, że jeśli jeszcze przed wakacyjną przerwą europejski przemysł samochodowy odczuwał lekki optymizm, a wielu dostawców miało perspektywę zwiększonych zamówień nie tylko na drugą połowę sierpnia, ale także na wrzesień, to prognozy zostały szybko zweryfikowane bardzo mocno w dół. – Z kwartału na kwartał powiększają się zakłócenia w łańcuchu dostaw. Utracona produkcja aut na świecie w trzecim kwartale, sięgająca 3,4 mln sztuk, była ponaddwukrotnie wyższa od straty w I kwartale, wynoszącej 1,4 mln samochodów. A pierwsze tygodnie października sugerują, że w czwartym kwartale tego roku problemy mogą być jeszcze większe – mówi Rafał Orłowski, partner w AutomotiveSuppliers.pl.

O tym, jak groźna jest sytuacja, świadczą apele organizacji zrzeszających sektor motoryzacyjny m.in. w Niemczech, Czechach i w Polsce o podjęcie działań mających pomóc branży. Zdaniem Andrzeja Korpaka, prezesa zarządów Opel i PSA Manufacturing Poland, będący konsekwencją pandemii kryzys na rynku półprzewodników trwa już bardzo długo i wymaga zarówno rozwiązań globalnych, jak budowa fabryk półprzewodników w Europie, jak i tych potrzebnych na szczeblu krajowym. Takich, które będą wspierały pracodawców w sprawach elastycznych systemów pracy. – W Opel Manufacturing Poland uruchomiliśmy wiele rozwiązań chroniących naszych pracowników. Mimo to nasze pole manewru jest ograniczone – przyznaje Korpak.

Potrzebne magazyny

Niedostępność chipów prawdopodobnie wpłynie na zmiany funkcjonowania przemysłu samochodowego. Do tej pory działa on na całym świecie zgodnie z zasadą „just-in-time". W takim systemie dostaw części czy podzespoły motoryzacyjne trafiają na linię produkcyjną dokładnie wtedy, kiedy mają być użyte do produkcji samochodu. – Składowanie zapasów do tej pory było traktowane jako marnotrawstwo. Ostatnie doświadczenia mocno zmieniły ten sposób myślenia – stwierdza Paweł Gos, prezes firmy Exact Systems zajmującej się kontrolą jakości w przemyśle motoryzacyjnym. Część samochodów została bowiem wyprodukowana, ale z braku niektórych podzespołów zawierających półprzewodniki nie może opuścić przyzakładowych parkingów. Według czeskiej agencji CTK liczba już wyprodukowanych w zakładach Skoda Auto, ale jeszcze niegotowych, samochodów szacowana jest na 30–50 tys.

Dlatego branża już robi ukłon w stronę magazynów. – Producenci samochodów w Europie coraz częściej stawiają dostawcom, w szczególności z odległych lokalizacji, jak Chiny, wymóg, by składowały produkowane części blisko ich zakładów, skracając czas reakcji. Posiadanie magazynu to niejednokrotnie warunek dalszej współpracy – mówi Gos.

Autopromocja
BLACK WEEKEND

Roczny dostęp do treści rp.pl za pół ceny

KUP TERAZ

Wszystko wskazuje, że przemysł motoryzacyjny będzie teraz dążyć do zmniejszenia zależności od dostawców (tajwański producent półprzewodników TSMC ma przeszło 50-proc. udział w globalnym rynku) lub do pełnej samowystarczalności. Zdaniem prezesa Exact Systems prawdopodobny scenariusz to budowanie fabryk w aliansie z poddostawcami, żeby mieć części i podzespoły na miejscu lub w bliskiej odległości.

Na razie jednak do poprawy sytuacji daleko. – Dopóki popyt na mikroprocesory ze strony innych branż, np. produkcji maszyn i urządzeń oraz sprzętu elektronicznego, będzie silny, dopóty trudno mówić o większej stabilizacji na rynku półprzewodników – uważa Łukasz Ambroziak, analityk zespołu handlu zagranicznego Polskiego Instytutu Ekonomicznego. Jak twierdzi, zwiększenie mocy produkcyjnych poprzez budowę nowych fabryk zajmie jeszcze całe lata.

To problem nie tylko dla producentów aut, ale też ich nabywców. Dilerzy w Polsce na niektóre modele każą teraz czekać nawet rok.

Opinia dla „rz"

Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego

Jeszcze rok temu wydawało się, że pandemia i jej konsekwencje będą dla branży motoryzacyjnej największym problemem. Sądziliśmy, że kryzys braku półprzewodników, jaki zaczął się w pierwszej połowie 2020 r., zostanie w miarę szybko rozwiązany. Okazało się jednak, że wciąż trwa, a na dodatek pogłębia się. Dziś wiele fabryk ogłasza nawet kilkutygodniowe przestoje, co przekłada się nie tylko na rynek nowych samochodów, ale także na kondycję poddostawców branży. Szacujemy, że wskutek kryzysu chipów straty w produkcji aut w Europie sięgną 3–4 mln sztuk, co dla przemysłu samochodowego oznacza duże kłopoty finansowe.