Najpierw pandemia koronawirusa rozchwiała przemysł samochodowy na niespotykaną dotąd skalę. A teraz będące jej konsekwencją problemy z dostępnością mikroprocesorów coraz bardziej się nasilają. To wszystko sprawia, że organizacją produkcji – opierającej się na ścisłej synchronizacji pracy fabryk aut z zaopatrzeniem w części i komponenty od poddostawców – zaczyna rządzić chaos.
Coraz dłuższe postoje
W fabryce FCA w Tychach, gdzie produkowane są Fiat 500, Abarth 595 i Lancia Ypsilon, od czerwca braki półprzewodników skutkowały kilkoma postojami i obniżeniem produkcji. – W tym tygodniu zakład pracuje w pełnym zaplanowanym wymiarze godzin, ale prognozy dostaw elektroniki na kolejne dni i tygodnie są bardzo dynamiczne. Nikt nie potrafi określić, jak sytuacja będzie wyglądała za tydzień lub dwa, gdyż brakuje pewnych danych o dostawach – mówi Rafał Grzanecki, rzecznik FCA Poland. Ale jest też dobra informacja: sprawy związane z inwestycją oraz uruchomieniem produkcji nowych modeli w Tychach toczą się niezależnie – produkcja pierwszego z trzech nowych aut ma ruszyć w 2022 r.
Kryzys półprzewodników uderza też w fabryki Opel Manufacturing Poland: w mniejszym stopniu w gliwicki zakład Opla, w większym w tyski, produkujący silniki. W ostatnich miesiącach łączna długość postojów sięgnęła kilku tygodni. – Dziś możemy powiedzieć, że Gliwice w najbliższych tygodniach nie wstrzymają produkcji, natomiast w Tychach zostanie ona wstrzymana w październiku na łącznie 14 dni – informuje Agnieszka Brania, rzecznik Opel Manufacturing Poland.
Zmieniająca się i nieprzewidywalna sytuacja jest dla producentów dużym obciążeniem zarówno pod względem logistyki, jak i zarządzania zatrudnieniem. Firma analityczna AutomotiveSuppliers podaje, że jeśli jeszcze przed wakacyjną przerwą europejski przemysł samochodowy odczuwał lekki optymizm, a wielu dostawców miało perspektywę zwiększonych zamówień nie tylko na drugą połowę sierpnia, ale także na wrzesień, to prognozy zostały szybko zweryfikowane bardzo mocno w dół. – Z kwartału na kwartał powiększają się zakłócenia w łańcuchu dostaw. Utracona produkcja aut na świecie w trzecim kwartale, sięgająca 3,4 mln sztuk, była ponaddwukrotnie wyższa od straty w I kwartale, wynoszącej 1,4 mln samochodów. A pierwsze tygodnie października sugerują, że w czwartym kwartale tego roku problemy mogą być jeszcze większe – mówi Rafał Orłowski, partner w AutomotiveSuppliers.pl.
O tym, jak groźna jest sytuacja, świadczą apele organizacji zrzeszających sektor motoryzacyjny m.in. w Niemczech, Czechach i w Polsce o podjęcie działań mających pomóc branży. Zdaniem Andrzeja Korpaka, prezesa zarządów Opel i PSA Manufacturing Poland, będący konsekwencją pandemii kryzys na rynku półprzewodników trwa już bardzo długo i wymaga zarówno rozwiązań globalnych, jak budowa fabryk półprzewodników w Europie, jak i tych potrzebnych na szczeblu krajowym. Takich, które będą wspierały pracodawców w sprawach elastycznych systemów pracy. – W Opel Manufacturing Poland uruchomiliśmy wiele rozwiązań chroniących naszych pracowników. Mimo to nasze pole manewru jest ograniczone – przyznaje Korpak.
