Zazielenianie transportu to jeden z elementów pakietu Fit for 55, czyli zestawu legislacji koniecznych do osiągnięcia 55-proc. redukcji emisji CO2 do 2030 r., co z kolei jest koniecznym etapem pośrednim na drodze do neutralności klimatycznej w 2050 r.

Zmusić do czystości

Wszystkie trzy sektory – transport lotniczy, morski i drogowy – będą, choć na różnych zasadach, płacić za uprawnienia do emisji CO2. Będą bowiem częścią europejskiego systemu handlu emisjami (ETS): albo tego już istniejącego (transport lotniczy i morski), albo nowo tworzonego tylko dla transportu drogowego i budownictwa. Ale zachęta cenowa do zmniejszenia emisji, poprzez rosnące koszty certyfikatów CO2, to tylko jeden z instrumentów. Drugim są regulacje wymuszające przejście na czyste paliwa.

KE przedstawiła w czwartek trzy kluczowe projekty dla transportu. Statki po raz pierwszy będą włączone do ETS, ale tylko te o tonażu przekraczającym 5 tys. ton. Brudne paliwo dla statków będzie opodatkowane, po to by zachęcać do przechodzenia na alternatywne źródła. Pojawią się wymogi dla portów dotyczące możliwości ładowania elektrycznego oraz cele dla statków w zakresie stosowanego paliwa i jego emisyjności. Ta będzie stopniowo spadała: do 2025 r. o 2 proc., a do 2050 r. już o 75 proc.

W transporcie lotniczym też pojawi się obowiązkowa ścieżka ograniczania emisyjności paliwa. Jego producenci będą zobowiązani do stopniowego zwiększania puli czystego paliwa: o 2 proc. do 2025 r. i już o 63 proc. do 2050 r. Podobnie jak w transporcie morskim, po raz pierwszy brudne paliwo ma być też opodatkowane, choć na niskim poziomie i tylko na trasach wewnątrz UE. KE chce też zreformować ETS dla lotnictwa, bo do tej pory loty wewnątrz UE były objęte tym systemem, ale emisje i tak rosły (z wyjątkiem okresu pandemii).

Stopniowo będzie więc spadać liczba uprawnień do emisji CO2. Natomiast loty poza UE, nieobjęte ETS, będą podlegały systemowi CORSIA, który po osiągnięciu pewnej liczby lotów zobowiązuje firmy do kompensowania wytworzonego w ten sposób CO2 zakupem tzw. kredytów węglowych.

Koniec emisyjnych aut

Wreszcie transport drogowy. Po pierwsze, ma zostać objęty nowym ETS, choć akurat ta propozycja jest bardzo kontestowana przez rządy i organizacje ekologiczne i nie wiadomo, czy ostatecznie zostanie zrealizowana w formie zaprezentowanej przez Komisję. Po drugie, będą nowe limity emisji CO2 dla nowo produkowanych aut. Do 2030 r. ich emisyjność musi się zmniejszyć o 55 proc., a do 2050 r. – o 100 proc. W 2020 roku liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych potroiła się i przekroczyła milion. Zdaniem KE to nie przypadek, że produkcja samochodów elektrycznych rośnie równolegle do zaostrzających się norm emisyjności: regulacje wymuszają rewolucję technologiczną. Od 2035 r. nie będzie już można produkować samochodów emisyjnych.

Dla transportu kluczowe są alternatywne paliwa i infrastruktura ładowania. – Nie kupiłabym telefonu komórkowego, którego nie można nigdzie w rozsądnym czasie naładować. To samo dotyczy aut, samolotów, statków i pociągów. Niezależnie od tego, czy jest on zasilany energią elektryczną, wodorem czy paliwami syntetycznymi, żadna firma ani osoba fizyczna nie kupi pojazdu, jeśli nie ma stuprocentowej pewności, że może go z łatwością zatankować lub naładować – mówiła Adina Valean, unijna komisarz ds. transportu. Państwa członkowskie będą zobowiązane do zapewnienia 1 kW energii w punktach ładowania na każdy nowo zarejestrowany samochód elektryczny. Bruksela szacuje, że do 2025 r. będzie milion punktów ładowania, a pięć lat później – do 2030 r. – już 3,5 mln. Będą także wymogi dotyczące sieci punktów ładowania wodorem.

PODATEK WĘGLOWY dla wybranych sektorów

Ambitna polityka klimatyczna stwarza ryzyko tzw. wycieku węglowego, czyli przenoszenia emisyjnej produkcji z UE do innych krajów o niższych normach ekologicznych, a następnie dostarczania tańszych towarów stamtąd na unijny rynek.

Aby temu zapobiec, Unia Europejska planuje wprowadzenie podatku węglowego na granicach Wspólnoty (CBAM). Importerzy z UE będą kupować certyfikaty emisji dwutlenku węgla odpowiadające cenie emisji CO2, która zostałaby zapłacona, gdyby towary zostały wyprodukowane zgodnie z unijnymi normami.

Autopromocja
Wyjątkowa okazja

Roczny dostęp do treści rp.pl za pół ceny

KUP TERAZ

System ma być w pełni operacyjny od 2026 roku. Początkowo obejmie sektory najbardziej narażone na wyciek węglowy, czyli cement, żelazo i stal, aluminium, nawozy i elektryczność.

Wpływy z podatku CBAM mogłyby stać się jednym z pierwszych w historii źródeł własnych przychodów UE. Sprawa budzi jednak wątpliwości ekspertów m.in. w zakresie spójności z zasadami WTO oraz ryzykiem nadmiernego wsparcia podmiotów europejskich.