– Firmy transportowe nie odbierają zamówionych samochodów, wycofują się z rezerwacji albo przekładają ich odbiór na drugą połowę roku – mówi szef sprzedaży ciężarówek w MAN-Star Trucks Janusz Ciżyński. Jeden z przedstawicieli importerów, który chce pozostać anonimowy, podaje, że w pierwszym kwartale br. firma zebrała pięć razy mniej zamówień niż w podobnym okresie 2007 r. Prezes zarządu firmy przewozowej Kalmet-Trans Witold Batog uważa, że dla transportu nadchodzą złe czasy i dlatego plany inwestycyjne są bardzo ostrożne.
Importerzy ciężarówek zaskoczeni są także brakiem popytu na modele budowlane. – Przetargi nie są rozstrzygane, więc budowlańcy nie odbierają samochodów – mówi szef marketingu w dziale samochodów ciężarowych Mercedes-Benz Polska Artur Domański. Dodaje, że zatkał się nawet rynek samochodów używanych. Powodem nie jest bankructwo Ricoe i pojawienie się na rynku dodatkowych 2 tys. samochodów, ale ogólny spadek zapotrzebowania. – Nawet Rosjanie nie przyjeżdżają po stare auta – dziwi się przedstawiciel Iveco Krzysztof Moczulski.
W 2007 r. sprzedaż największych samochodów ciężarowych wzrosła o 60 proc. w stosunku do 2006 r., natomiast rynek przewozów nie rósł tak szybko – uważa Mariusz Zawistowski z Renault Trucks Polska. Nadpodaż ciężarówek doprowadziła nawet do spadku stawek transportowych. Dyrektor handlowy Apreo Logistics Piotr Pawłowski dodaje, że w czasie boomu przewoźnicy powodowani nadmiernym optymizmem kupili dużo ciężarówek, dopasowując ich liczbę do obrotów w najbardziej pracowitych dla transportu miesiącach roku, czyli październiku i listopadzie. Dlatego w miesiącach spadkowych, np. w pierwszym kwartale, samochody stoją bez pracy – według informacji przedstawiciela Pirelli Marcina Wieteski sprzedaż opon do samochodów ciężarowych zmniejszyła się w pierwszym kwartale o 20 proc. Nadmiar samochodów nie jest jedynym zmartwieniem branży. – Odnotowany został spadek liczby transportów wywozowych z Polski do krajów UE – stwierdza Pawłowski. Przewoźnicy mają mniejsze przychody, a niektórzy muszą płacić zawyżone raty leasingowe, bo w ostatnich dwóch latach z powodu zbyt małych dostaw samochodów ciężarowych często kupowali je po wysokich cenach.
Zyski przewoźników znacząco spadły także z powodu wysokiego kursu złotego. – Małe wpływy przy jazdach eksportowych przewoźnicy próbują sobie odbić, dając wyższe stawki w imporcie, bo z kolei w Europie brakuje ciężarówek jadących do Polski – opowiada Pawłowski. Ale przewoźnicy uważają, że nawet takie działanie nie zapewnia godziwych pieniędzy. – Ok. 70 proc. wpływów firm transportu międzynarodowego jest w euro, więc umocnienie się złotego przyniosło zmniejszenie wpływów liczonych w polskiej walucie nawet o 20 proc. w stosunku do poprzedniego roku – szacuje Ciżyński. Z kolei spadek wartości dolara powoduje zmniejszenie wpływów przewoźników jeżdżących na Wschód. Firmy transportowe dodatkowo ponoszą straty z powodu złego funkcjonowania państwa. – Celnicy pracujący na przejściach granicznych z Ukrainą wciąż nie radzą sobie z zalewem ciężarówek. 24 kwietnia czas oczekiwania w Dorohusku dochodził do 65 godzin – stwierdza przedstawiciel Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce Tadeusz Wilk. Aby przynieść zysk, ciężarówka musi przejechać 12 tys. km miesięcznie, ale przy takich przestojach na granicy jest to niemożliwe.
– Zlecenia krajowe są coraz atrakcyjniejszym źródłem przychodów spółki i dobrą metodą na uniezależnienie się od wahań kursowych – mówi Witold Batog. O tym, że coraz więcej ludzi z branży tak myśli, świadczy rosnąca sprzedaż ciężarówek klasy średniej.
