Europejski producent zanotował zamówienia wstępne i potwierdzone na 127 samolotów o łącznej wartości 12,9 mld dol. W tej puli znalazło się 58 maszyn za 6,4 mld dol., za które zapłacono zadatek, podał dyrektor handlowy firmy z Tuluzy, John Leahy. Przy okazji potwierdził plan, nie prognozę, dojścia w całym roku do 300 zamówionych samolotów.
Od początku roku Europejczycy uzyskali zamówienia na prawie 150 maszyn, co dobrze rokuje na drugie półroczne. Po pięciu miesiącach sytuacja była bowiem trudna. Airbus miał zaledwie 11 zamówień netto, Boeing żadnego. Leahy ocenia więc salon jako lepszy od oczekiwań. Podobnie uważa wiceminister transportu Francji, Dominique Bussereau: – Jest wyraźna różnica między ponurymi zapowiedziami a rzeczywistością. Mimo kryzysu to był udany salon, także pod względem udziału małych i średnich firm – mówi.
Boeing wypadł blado, sprzedał zaledwie dwa B737 za 153 mln dol.
Le Bourget 2009 oznaczał powrót Rosji na światowy rynek samolotów cywilnych po ponad 20 latach nieobecności. Salon był premierowym pokazem Superjeta 100, samolotu regionalnego, który zabiera od 78 do 94 pasażerów i kosztuje ok. 30 mln dol. Do początku czerwca Rosjanie mieli zamówienia na 98 maszyn od przewoźników z Rosji. Salon zapewnił im dwa duże kontrakty: od firmy Avialeasing na 24 sztuki za 715 mln dol. i od węgierskiego Maleva na 30 szt. za miliard dolarów. Producent Superjeta, Suchoj, liczy, że do końca roku uzyska łącznie zamówienia na 150 sztuk. Rosjanie współpracujący z partnerami europejskimi (Alenia, SNECMA, Thales) muszą liczyć się z konkurencją: ATR, Embraerem, Bombardierem (CRJ 1000) i chińskim Comac (ARJ21).
Superjet był jedynym nowym samolotem cywilnym pokazywanym w Le Bourget. Producenci innych maszyn pokazali za to nowe „zielone” rozwiązania. Np. A380 spala o mniej paliwa, „Bluecopter” Eurocoptera będzie mieć oszczędniejszy napęd. Airbus i Boeing chcą zmniejszyć o 25 proc. zużycie paliwa do 2020 r. Producenci walczą nie tylko z emisjami, ale i z hałasem. Liczą się nie tylko silniki, ale i waga, stad wzrost popularności kompozytów. B787 i A350 są w połowie kompozytowe. Salon był też okazją do rozmów z kooperantami, by przygotowali się do spodziewanego zwiększenia popytu. Są ważnym ogniwem w produkcji, co wykazał przykład z B787. Brak nitów zmusił w 2007 r. Boeinga do odroczenia programu budowy Dreamlinera. Uczestnicy salonu liczą wreszcie na poprawę warunków finansowania ich działalności, utrudnionego dotąd kryzysem. Spodziewają się poprawy od 2010 r.
