Lot nie jest zagrożony bankructwem

Ile LOT kosztowała „przygoda" z OLT Express?

Jeśli chodzi o liczbę przewiezionych pasażerów, nic. Na rynku krajowym, gdzie konkurencja OLT była największa, mieliśmy w I kwartale przyrost w przewozach o 11 proc., a między kwietniem i lipcem, kiedy operował OLT – wzrost był 15-procentowy. Natomiast miało to wpływ na wynik finansowy, ponieważ podjęliśmy wyzwanie i obniżyliśmy taryfy. W każdym z tych czterech miesięcy wpływy zmniejszyły się nam o 6–8 mln zł.

Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych IATA zapowiada na ten rok straty od 1,1 do 1,6 mld dol. Jaki – według waszych prognoz – będzie w tym udział LOT?

Dużo zależy od tego, jakie będą ceny ropy. Kilka tygodni wstecz ropa kosztowała poniżej 100 dol. za baryłkę. To pozwalało nam patrzeć na drugą połowę roku z optymizmem i zakładaliśmy, że LOT wyjdzie w tym roku na plus. W tej chwili ropa kosztuje po 116 dol. za baryłkę i jeśli ta cena się utrzyma, powrót do zysku będzie trudny. Jakkolwiek by jednak było, to i tak ostateczny wynik będzie zdecydowanie lepszy od zeszłorocznego. Ten rok będzie również obciążony dodatkowymi kosztami wymiany floty. Nowe dreamlinery są droższe w leasingu niż boeingi 767, ale ten dodatkowy wydatek zrekompensują niższe koszty eksploatacji. Oczekujemy jednocześnie większych przychodów z klasy biznes i ekonomicznej premium. Nasze ostrożne symulacje pokazują, że wpływy wzrosną o ok. 20 proc., czyli będzie to o 150 tysięcy złotych więcej na rejs długodystansowy niż wówczas, gdy lataliśmy B767. Oczekujemy, że na przykład na trasie do Pekinu wynik będzie lepszy o kilkadziesiąt milionów złotych, ponieważ zamierzamy zwiększyć liczbę rejsów z trzech do pięciu tygodniowo. Liczymy także na rosnący ruch tranzytowy. Po dwóch miesiącach od otwarcia połączenia do Pekinu widać, że przesiada się w Warszawie ok. 50 procent pasażerów, podczas gdy zakładaliśmy ostrożnie 30–35 proc. i najwyższe wskaźniki tranzytu mamy z Paryża, Amsterdamu, Mediolanu, Londynu i Kopenhagi.

Dlaczego sprzedaje pan udziały w Eurolocie? Czy chodzi tylko o pieniądze?

Nie tylko. Po rozwodnieniu naszych udziałów do niespełna 38 proc. nasz wpływ na strategię Eurolotu jest ograniczony, a potrzebne są nam pieniądze na rozwój. Jest to zresztą zgodne z naszą strategią wychodzenia ze wszystkich aktywów, które nie są strategiczne, po to, by model biznesowy LOT był „czysty", żebyśmy mogli skupić się na rozwoju naszego portu przesiadkowego i zwiększania nie tylko połączeń długodystansowych, ale także siatki europejskiej. W październiku planujemy wznowienie połączeń do Hanoweru i zaczniemy latać do Stuttgartu.

Co LOT robi z wpływami ze sprzedaży aktywów?

Ponosimy znaczące jednorazowe koszty związane z inwestycją w nową flotę. Zaliczki na pierwsze 5 dreamlinerów już za nami – za każdy z nich płacimy 20 procent wartości samolotu (cena wynegocjowana przez LOT jest tajemnicą spółki), przy cenie katalogowej 180 mln dolarów za sztukę. Włączenie tych maszyn do naszej floty to także wysiłek finansowy. Musimy przeszkolić w Londynie i Seattle setkę pilotów, kosztuje też zdanie leasingodawcom boeingów 767, po kilka milionów złotych za każdy egzemplarz.

LOT ma dzisiaj pożyczone samoloty, pozbywa się aktywów, nawet siedziba jest wynajęta. Co więc stanowi wartość linii?

Wartość linii lotniczej to lojalni pasażerowie, marka, ale również np. działki czasowe startów i lądowań (sloty), które chociażby na londyńskim Heathrow kosztują po 20 mln funtów, a LOT ma ich trzy. To są właśnie składniki wartości firmy. Dla potencjalnego nabywcy wartość LOT to nie aktywa, takie jak udziały w Petrolocie, Cateringu czy Casinos Poland. Dla inwestora strategicznego, jakiego chcemy pozyskać, liczy się siatka, liczba przewiezionych pasażerów, w tym uczestników naszego programu lojalnościowego, jakość floty oraz właśnie sloty i oczywiście koszty operacyjne oraz sytuacja finansowa.

Dlaczego w takim razie mówi się ostatnio, że LOT może upaść i MSP przygotowuje się na ewentualność bankructwa linii?

Rzeczywiście, pojawiły się takie pogłoski. Ale to nieprawda. LOT poprawia wyniki, szybko rośnie, jest najszybciej rozwijającą się linią w Unii Europejskiej i za pół roku będzie miał najnowocześniejszą flotę w Europie. I kategorycznie dementuję jakiekolwiek pogłoski, że LOT jest zagrożony bankructwem.

W każdym z tych czterech miesięcy, gdy działał OLT Express, wpływy LOT zmniejszyły się o 6–8 mln zł

Ile wynosi obecne zadłużenie LOT w bankach komercyjnych?

Nie mamy żadnych długów w bankach. Nie pożyczamy pieniędzy. Jedyne zobowiązania wobec banków to uregulowanie kosztów niefortunnych kontraktów zabezpieczających na paliwo z 2009 roku. Zostało jeszcze kilkanaście milionów dolarów i spłacimy je do połowy przyszłego roku.

W Ministerstwie Skarbu Państwa powstał pomysł stworzenia funduszu, który ewentualnie objąłby udziały w LOT. Jaka jest pana opinia na ten temat?

To decyzja właściciela, której nie będę komentował. Uważam jednak, że długoterminowo LOT potrzebuje partnera branżowego. W tej chwili jest to trudne ze względu na z jednej strony przepisy unijne, które ograniczają udział inwestora spoza UE, zaś z drugiej – przez trudną sytuację w lotnictwie europejskim, niepewność co do przyszłości strefy euro i trudną sytuację wszystkich linii lotniczych.

Wiadomo, że Boeing w miarę produkcji zmieniał Dreamlinera. Na ile różni się maszyna, którą kupuje LOT, od tej, która była w katalogu?

Pierwotne specyfikacje w kontrakcie, jaki LOT podpisywał w 2005 roku, przewidywały 20-procentowe oszczędności na paliwie. Ten kontrakt był kilkakrotnie zmieniany, ponieważ Boeing opóźniał się z dostawą. W naszych symulacjach zakładamy ostrożnie 13 proc. oszczędności, chociaż wiemy od japońskiej ANA, że te parametry są lepsze.

Czy negocjacje z amerykańskim Eximbankiem w sprawie finansowania zakupu Dreamlinera są sfinalizowane?

Tydzień temu zakończył się audyt Eximbanku w LOT. Liczę, że we wrześniu, najpóźniej w październiku, otrzymamy ostateczną decyzję i nie oczekuję tutaj niespodzianek. Będziemy więc mieli zapewnione finansowanie na 5 pierwszych samolotów w wysokości ponad 400 mln dol.

Niedługo miną dwa lata, od kiedy został pan prezesem LOT i jest pan w tej chwili najdłużej urzędującym szefem linii od 10 lat. Co pan zmienił w LOT przez ten czas?