Wielki ruch w lotniczych aliansach

Wyjście TAM ze Star Alliance będzie kolejną sojuszową migracją w tym roku, który zapisze się jako wyjątkowo intensywny, jeśli chodzi o przetasowania w lotniczych aliansach.

Na razie na świecie są trzy sojusze lotnicze: Star Alliance (należy do niego także polski przewoźnik narodowy LOT), w którym liderem jest niemiecka Lufthansa, Oneworld – gdzie przewodzą British Airways, oraz SkyTeam, gdzie liderami są Air France i KLM.

Nowa linia w Star Alliance

Za miesiąc do Star Alliance wejdzie chiński przewoźnik Shenzhen Air – linia, która ma wyjątkowo rozbudowaną siatkę połączeń na terenie całych Chin i całkiem przyzwoite pokrycie w Azji.

Na uroczystość do Shenzhena jedzie prezes LOT Marcin Piróg, bo chce skorzystać z okazji i namówić dyrektora generalnego chińskiego przewoźnika Li Kuna, aby stworzyć wspólny system rezerwacji na wewnętrznych chińskich trasach. Nie mówiąc o tym, że LOT marzą się również – po otrzymaniu kolejnego dreamlinera – loty do tego miasta położonego o 17 kilometrów od Hongkongu.

Z inną chińską linią, Air China – także członkiem Star Alliance LOT – ma już wspólne rezerwacje na trasie Warszawa–Pekin.

Wstąpienie Shenzhena jednak nie zmienia faktu, że to od Stara jednak odchodzi najwięcej linii: wcześniej opuściła ten sojusz meksykańska Mexicana i chińskie Shanghai Airlines, które wyemigrowały do SkyTeam.

Ale to jednak odejście linii TAM będzie największą stratą, którą tylko częściowo może wynagrodzić przyjęcie pod koniec czerwca 2012 r. kolumbijsko-salwadorskiego przewoźnika Avianca-Taca oraz panamskiej Copy.

Starowi poważnie groziło jeszcze odejście portugalskiego TAP, do którego przejęcia szykowały się i British Airways, i Air France. Ale ostatecznie pozostał tylko jeden chętny – właściciel Avianca TACA, Brazylijczyk German Efromovich. To oznacza, że TAP pozostaje w Starze. Ciekawe, że prezesem TAP jest też Brazylijczyk – Fernando Pinto.

Coraz bogatszy Oneworld

Dla Oneworld i British Airways wielką korzyścią będzie pozyskanie TAM, ponieważ chilijski LAN już należał do tego sojuszu.

Tak samo jak ze względu na sloty (działki czasowe) na londyńskim Heathrow korzystne było odkupienie od Lufthansy brytyjskiej linii BMI i umocnienie dominacji w najważniejszym brytyjskim porcie.

Bolesne natomiast było dla Oneworld odejście australijskiego Qantasa, który postawił na „związek partnerski", nawet nie sojusz, z dubajskim przewoźnikiem Emirates.

Te dwie linie w reklamach przekonują teraz, że „łączą świat". Jednak śledząc uważnie ich siatki tras, nie do końca można się z tym zgodzić.

Awantura arabska

W tym roku w sojuszach lotniczych sporo namieszali Arabowie. Zaczęło się od tego, że Qatar Airways koniecznie chciały zwiększyć liczbę lotów do Europy, zwłaszcza do Niemiec. Tego rynku zaciekle broni Lufthansa, która nie chce, aby wywożono jej klientów latających do Afryki, na Daleki Wschód czy Australii, więc małe były szanse, aby Katarczycy przekonali Niemców.

Prezes Qatar Airways Akbar al Baker przymierzał się nawet do wejścia do Stara, aby w ten sposób uzyskać lepsze traktowanie. Nie udało się. Qatar w tej sytuacji postanowił wstąpić do Oneworld. A zamiast częściej latać do Niemiec, zdecydował się na otwarcie połączenia z Polską i od 6 grudnia ma zamiar latać na trasie Dauha–Warszawa.

Podobnie blokowany był w Niemczech Etihad z Abu Zabi. Dyrektor generalny tej linii James Hogan starał się także o przyjęcie do Stara i podobnie jak Qatar przegrał. Wtedy zdecydował się na SkyTeam i robi wszystko, by tam przeciągnąć drugą co do wielkości linię niemiecką, Air Berlin, w której ma 29 proc. udziałów. Air Berlin dopiero co zdążył wstąpić do Oneworld i teraz za wyjście będzie musiał zapłacić karę od 50 mln dol. w górę.

Jakikolwiek byłby ostateczny układ, to dzięki tej transakcji wkrótce będzie można taniej latać z Polski np. do Arabii Saudyjskiej (przez Berlin), bo Etihad ma umowę o wspólnych rezerwacjach również z saudyjską linią Nas Air. Przy tym Air Berlin od wiosny uruchamia także połączenia Berlin–Warszawa, należy więc mieć nadzieję, że na tej trasie, na której dotychczas niepodzielnie rządził LOT, wreszcie stanieją bilety.

Natomiast linia z Abu Zabi jest również udziałowcem w Air Seychelles, Aer Lingus i Virgin Australia, właśnie po to, by zwabić jak najwięcej pasażerów, którzy chętniej skorzystają z przesiadki na tańszym berlińskim lotnisku (nowy port ma być otwarty w marcu 2013 r.) niż we Frankfurcie czy wyjątkowo nieprzyjaznym do przesiadek paryskim Charles de Gaulle.

Mimo to Air France otwiera stamtąd połączenie do malezyjskiej stolicy Kuala Lumpur, bo po miesiącach negocjacji Malaysia Airlines (MAS) zdecydowały ostatecznie, że wybierają Oneworld, nie SkyTeam.

Indyjskie zamieszanie

Ponad dwa lata temu Star Alliance zawiesił negocjacje o wejściu do sojuszu Air India, bo uznano, że linia nie jest na to gotowa. Hindusi byli wtedy bardzo rozgoryczeni, posunęli się do ujawnienia kosztów składki członkowskiej (55 mln dol.) pobieranej od nowo przystępującej linii i grozili retorsjami liniom Stara latającym do Indii.

Nie zmienia to faktu, że od tego czasu Hindusi kilkakrotnie starali się dobijać do Stara, ale bezskutecznie.

– Negocjacje zostały zawieszone i od tego czasu nic nowego się nie wydarzyło – powtarza Markus Ruedigger, rzecznik sojuszu.

Pojawiły się jednak informacje, że do tego sojuszu chciałby wejść inny indyjski przewoźnik, mający bazę w Mumbaju Jet Airways. – Nie komentujemy spekulacji. Podajemy informację dopiero wówczas, gdy jest ona oficjalna – mówi „Rz" rzecznik Stara.

Tyle że dla tego sojuszu subkontynent indyjski nadal pozostaje „białą plamą", podobnie zresztą jak Rosja.

Kolejni prezesi Lufthansy starali się namówić na wstąpienie do Stara rosyjski Aerofłot, który po odnowieniu floty stał się przewoźnikiem wysokiej klasy.

Nie udało się. Aerofłot jest dzisiaj członkiem SkyTeam, a Olga Pleszakowa, prezes innej dużej rosyjskiej linii – Transaero, zapewnia, że najwy-godniej i najkorzystniej jest jej funkcjonować w ogóle poza sojuszami.

Bez gwarancji

Lotnicze sojusze istnieją od 15 lat i pomogły we wzroście konkurencyjności linii. Członkostwo w nich jednak nie może być postrzegane jako gwarancja uniknięcia bankructwa. Dowodzą tego przykłady brazylijskiego Varigu, węgierskiego Malevu czy hiszpańskiego Spanaira.

Linie nigdy nie przyznają się, ile zyskują na członkostwie w sojuszach. Korzyści mają za to pasażerowie, wierni konkretnym przewoźnikom bądź liniom i pilnujący naliczania mil.