GM długo ukrywał informacje o wadzie stacyjki

Dostawca tej części Delphi Automotive testował również wielokrotnie te stacyjki i stwierdził, że nie spełniają warunków technicznych GM. Dokumenty wewnętrzne koncernu, Delphi i urzędu bezpieczeństwa transportu drogowego NHTSA zawierają liczne przykłady usterek stacyjki, które w końcu skłoniły GM do rozpoczęcia jej wymiany w 2,6 mln samochodów.

Komisja energii i handlu Izby Reprezentantów opublikowała pierwszą partię z ok. 250 tys. stron przesłanych przez koncern władzom. Przewodniczący komisji Fred Upton stwierdził, że obrazują one systemowe niedociągnięcia w koncernie. Inni kongresmani zastanawiają się, czy nie było przestępczych działań w GM.

Z dokumentów wynika również, że Frank Borris szef biura prowadzącego w NHTSA badania wad i defektów powiadomił koncern majlem w lipcu 2013, że GM wolno reagował z informowaniem i wolno działał z usuwaniem defektów.

Organy prowadzące postępowania wyjaśniające chcą ustalić, czy członkowie kierownictwa GM wiedzieli dość wcześnie o tych wszystkich problemach, gdy inżynierowie usiłowali dotrzeć do przyczyn i znaleźć rozwiązanie samoczynnego wyłączania silników przez te stacyjki. Z dokumentów wynika bowiem, że koncern wielokrotnie postanawiał nie naprawiać czy wymieniać stacyjek, bo nie uważał tego za rozwiązanie biznesowe czyli, że rozwiązanie problemu było zbyt kosztowne.

Władze federalne niepokoiły się już w 2007 r., że GM ociąga się z działaniami, gdy nasilały się skargi konsumentów, ale NHTSA nie posłuchał zaleceń swych pracowników, aby podjąć szeroko zakrojone postępowanie wyjaśniające.

Wczesne dowody problemu

Ostatecznie ustalono, że stacyjkom brakowało momentu obrotowego, siły skrętnej niezbędnej do zapobieżenia, by samorzutnie przesuwała się z pozycji „run" na „accessory" powodującą wyłączenie silnika. Powodowały to zapadka blokująca (detent plunger) ze sprężyną, normalnie utrzymujące stacyjkę w aktywnej pozycji podczas jazdy samochodu.

Inżynier z GM wykrył ten problem w lipcu 2001 jeżdżąc po torze testowym koncernu w Michigan prototypem Saturna Ion rocznik 2003. Wewnętrzna notatka podawała ustalone przyczyny usterki i wyjaśniała, że usunięto je wymianą elementów na nowsze, a sprawę zamknięto w listopadzie, na niecały rok przed rozpoczęciem produkcji nowego Iona. Jednym z inżynierów, którzy podpisali się pod usunięciem usterki był projektant stacyjki Ray DeGiorgio. Teraz on i drugi inżynier zostali przymusowo urlopowani przez GM w związku z wewnętrznym postępowaniem wyjaśniającym.

Delphi dostarczyła w grudniu 2001 pierwszą partię stacyjek do Iona, ale uprzedziła GM, że przeprowadzone testy wykazały, iż nie spełniają one norm GM dotyczących momentu skrętnego. Mimo tego GM zatwierdził je do seryjnej produkcji w maju 2002. Pierwszy Ion wyjechał z fabryki w sierpniu 2002.

Wadliwe stacyjki w Cobaltach

Tymczasem koncern przystąpił do prac nad „braciszkiem" Iona — Chevroletem Cobalt 2005. Podczas testów jesienią 2004 inżynier Gary Altman zauważył, że kierujący może kolanem niechcący spowodować przekręcenie stacyjki i wyłączyć silnik. Jest tym drugim wysłanym na płatny urlop.

Inżynierowie zastanawiali się nad rozwiązaniem tego, ale ostatecznie uznano, że opracowanie narzędzi byłoby za drogie wobec ceny samego wyrobu, a potrzebny na to czas byłby za długi. Sprawę zamknięto w marcu 2005, inż. Blendi Sullaj uznał, że „żadne z rozwiązań nie jest możliwe do przyjęcia ze względów biznesowych".

Drugie postępowanie wyjaśniające w GM z czerwca 2005 w sprawie gasnących silników Cobaltów skończyło się zaleceniem, by dostarczać konsumentom gniazdka do kluczyków, ale by nie zmieniać samej stacyjki, bo byłoby to nieopłacalne.

Inna grupa inżynierów GM dyskutowała we wrześniu 2005 na temat opcji odroczenia do jesieni 2008 propozycji wprowadzenia nowej stacyjki w Cobaltach, Iona i autach pokrewnych, bo taka zamiana kosztowałaby 400 tys. dolarów wydanych na nowe oprzyrządowanie i dodatkowo po 90 centów od samochodu. Lori Queen nadzorująca w GM ekipę pracowników działu małych aut zakwestionowała taką zwłokę, bo nie była pewna, że należy to odkładać.

Nowa stacyjka

DeGiorgio zaczął z inżynierami z Delphi pracę nad skromniejszymi zmianami w starej stacyjce i ostatecznie podpisał się pod przeprojektowaną stacyjką bez podania jej nowego numeru statystycznego — wynika z notatki Delphi z 27 maja 2006. Nowe stacyjki ze starym numerem były montowane jesienią w Cobaltach roku 2007 i Ionach, więc w późniejszych akcjach trudno było je znaleźć.

DeGiorgio w zeznaniach przed sądem w Georgii w procesie wytoczonym koncernowi zaprzeczył w 2013 r., by wiedział albo był związany ze zmianami projektowymi stacyjki z 2006 r.

Więcej dokumentów

Komisja Izby Reprezentantów, podobnie jak komisja Senatu prowadząca własne śledztwo będą potrzebowały wiele tygodni na zbadanie dokumentów przekazanych im przez GM, Delphi i NHTSA. Dalsze przesłuchania przewidziano tej wiosny i lata, przed komisjami mają stanąć prezes Mary Barra i inni szefowie GM.

Z jednego z dokumentów wynika, że M. Barra, która od stycznia kieruje GM, dostała w 2011 r. majla wskazującego na problemy z układem kierowniczym samochodów GM, które później objęto akcją naprawczą. W majlu wymieniono publikację w „New York Times" z 3 października 2011 o sprawdzaniu przez NHTSA samochodów Ion i Cobalt, w których występują problemy z kierowaniem w związku z wyłączaniem się silników. W tym majlu nie wspomniano o problemach ze stacyjkami, o czym pani prezes — jak twierdzi — dowiedziała się dopiero w grudniu 2013.

Kongres stara się ustalić, czy szefowie GM nie zareagowali w porę na istotny defekt dla bezpieczeństwa jazdy i czy kierownictwo NHTSA nie wywiązało się również ze swych obowiązków. Niektórzy kongresmani już mówią o możliwości zatwierdzenia przepisów o zaostrzeniu kar w postępowaniu karnym i cywilnym wobec producentów pojazdów za brak szybkiej reakcji na problemy bezpieczeństwa i o zaostrzeniu wymogów wobec informacji o wypadkach z ofiarami śmiertelnymi.

Motoryzacja

Pozostało 89% artykułu