fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Biznes

Przedsiębiorcy na naszym niebie

Najdroższym, długodystansowym gulfstreamem 550, takim jak ten na zdjęciu, lata Jan Kulczyk
Rzeczpospolita
Powraca zainteresowanie biznesmenów posiadaniem własnych samolotów i śmigłowców. W Polsce jest już zarejestrowanych prawie 1300 prywatnych maszyn. Schengen otworzyło europejskie niebo, ale w kraju brakuje lądowisk i lotnisk
W kraju, w którym jeszcze dwie dekady temu zwykli śmiertelnicy mogli latać tylko w państwowych aeroklubach, dziś w prywatnych rękach jest prawie 1300 różnych typów samolotów i śmigłowców (tyle statków powietrznych znajduje się w rejestrze Urzędu Lotnictwa Cywilnego, (w Niemczech lata ponad 9 tys., w USA – 200 tys.).
– Większość to starsze, używane maszyny w cenie od kilkudziesięciu do 100 tys. dolarów. To własność prawdziwych entuzjastów latania, którzy bez reszty poświęcają się swojej pasji, ale stanęli teraz przed problemem coraz bardziej rygorystycznie egzekwowanych przez władze wymagań technicznych i serwisowych – mówi Bartosz Głowacki, ekspert lotniczy „Skrzydlatej Polski”.
W ostatnich latach, zanim doszło do zeszłorocznego, gospodarczego tąpnięcia, szybko przybywało też w kraju nowszych, turbośmigłowych i odrzutowych business jetów, wartych od 1,5 mln zł do kilkudziesięciu mln dol. za sztukę.
[wyimek][srodtytul]233 mld dol.[/srodtytul] według koncernu Honeywell – mogą zarobić w ciągu dekady producenci dyspozycyjnych samolotów[/wyimek]
Własny, prywatny odrzutowiec nie przestaje być wyznacznikiem prestiżu. Ale i czas ma swoją, coraz wyższą, cenę. Dlatego przedsiębiorcy zaczynają coraz częściej wykorzystywać samoloty jako użyteczne narzędzie ułatwiające zarządzanie korporacją. Szybki transport może także pomóc wyprzedzić konkurencję w negocjacjach. – Przy obecnym stanie dróg nie ma lepszego sposobu, by prezes mógł dotrzeć do kilku korporacyjnych fabryk w jeden dzień i cało wrócić na kolację – przyznają ludzie biznesu, którzy przesiedli się do powietrznych limuzyn.
Charakterystyczne jednak, że większość z nich nie życzy sobie ujawniania nazwisk. – Nadal posiadanie samolotu odbierane jest jako epatowanie bogactwem – mówi Bartosz Głowacki.
Reprezentacyjnego, długodystansowego gulfstreama 550, wycenianego na 55 mln dolarów, ma przedsiębiorca Jan Kulczyk. Jego maszyna jednym skokiem jest w stanie pokonać Atlantyk. Dyspozycyjnymi odrzutowcami Cessna latającymi na pułapie kilkunastu kilometrów latają Zygmunt Solorz, właściciel Polsatu (m.in. wartą ok. 10 mln dol. cessną CJ2), i Leszek Czarnecki (14-miejscowa cessna citation encore o zasięgu 8,5 tys. km), prezes korporacji Getin Holding.
Nowiutkim odrzutowcem dysponuje także Michał Sołowow, rekin branży materiałów budowlanych, który do pracy – podobnie jak pionier biznesowej awiacji Zbigniew Niemczycki, od dawna wykorzystuje także śmigłowce.
Tadeusz Gołębiewski, właściciel znanej sieci hoteli, do doglądania interesu wykorzystuje właśnie leasingowany śmigłowiec Eurocopter Colibri EC 130, który może zabrać na pokład siedmiu pasażerów.
Prezesi firm, którzy mają licencję pilota i chcą realizować również własne pasje, zazwyczaj rejestrują samolot na firmę, łatwiej udźwignąć koszty serwisowania – twierdzą dilerzy.
Bartosz Głowacki mówi, że dzięki zasadom Schengen i otwartym granicom w UE przedsiębiorcy mogą latać bez przeszkód po Europie. W kraju, niestety, ogranicza ich słaba sieć lotnisk i lądowisk. Wąskim gardłem w swobodnej powietrznej komunikacji jest też brak odpowiedniej liczby stacji paliwowych, w których można zatankować powietrzną limuzynę.
Ostatnie lata pokazały jednak, że żadne formalne przeszkody (lotnicy wciąż narzekają na krajowe regulacje krępujące powietrzną żeglugę) ani techniczne bariery nie są w stanie zahamować rozwoju cywilnej awiacji.
Kursy pilotażu nie narzekają na brak słuchaczy. To dla nich spółka Aviation Asset Management Dariusza Szpinety uruchomiła Warszawską Akademię Lotniczą Ad Astra. Szkolą ich też coraz bardziej oblegane podobne szkoły w Mielcu i Przeźmierowie koło Bydgoszczy. Zdobycie uprawnień pilota turystycznego to koszt rzędu 20 – 25 tys. zł, a trzyletni kurs pilotażu kończony certyfikatem pilota maszyn rejsowych – 150 – 200 tys. zł.
Przedsiębiorcy, którzy nie chcą mieć własnej maszyny, coraz częściej korzystają z powietrznych taksówek. Wyspecjalizowane firmy (jak warszawska spółka AAM) nie narzekają na brak klientów. Wiele z nich uzupełnia flotę o coraz większe i droższe samoloty.
[ramka][srodtytul]Latanie na zlecenie [/srodtytul]
– W 2009 r. mieliśmy zdecydowanie mniej zleceń na loty typowo rekreacyjne, za to teraz mamy pełny portfel zamówień na przewóz prezesów z biznesowymi sztabami na pilne odprawy w oddziałach czy zagraniczne negocjacje – mówi Dariusz Szpineta, prezes Aviation Asset Management, czarterowej firmy operującej z lotniska w podwarszawskich Babicach. AAM dysponuje flotą pięciu maszyn z trzema ośmiomiejscowymi turbośmigłowymi Beechcraft King Air B200 GT wartymi 5 – 6 mln dolarów – czyli sporymi luksusowymi powietrznymi limuzynami, które w godzinę i dziesięć minut mogą z Katowic dowieźć pięcioosobową rodzinę z ekwipunkiem na narty do Innsbrucku, w dwie i pół godziny dotrzeć z biznesową delegacją do Moskwy albo w godzinę przerzucić korporacyjnych audytorów z Krakowa do Gdańska za ok 3,5 tys. euro od kursu. [/ramka]
[i]Masz pytanie, wyślij e-mail do autora [mail=z.lentowicz@rp.pl]z.lentowicz@rp.pl[/mail][/i]
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA